von Eva Augsten | Aug 27, 2024 | 2024, Entwicklung, Europa, International, Meldungen, News
Gigawattfertigung in Norwegen geplant
In Narvik produzierte REC einst Solarzellen. Heute stehen die Fabrikhallen leer. Mit zweimal rund 5.000 Quadratmetern Fläche und Reinraum-Ausstattung bietet sie gute Voraussetzungen, um dort eine Brennstoffzellen-Fertigung aufzubauen. Das Start-up Teco2030 will dort schon in wenigen Jahren im Gigawatt-Maßstab PEM-Brennstoffzellen mit hoher Leistungsdichte herstellen.
Teco2030 ist ein Spin-off der Teco Maritime Group, einem Dienstleister für eine „grünere“ Schifffahrt mit 30 Jahren Erfahrungen und rund 150 Mitarbeitenden. Dementsprechend lag es für Teco2030 nahe, Schiffe als eines der ersten möglichen Einsatzgebiete für das neue Produkt ins Auge zu fassen. Ziel ist es, eine Hochleistungsbrennstoffzelle für den maritimen Einsatz zu entwickeln und im Gigawatt-Maßstab zu produzieren. Chef des Spin-offs ist Teco-Gründer Tore Enger persönlich.
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Als Partner ist AVL mit im Boot, ein Unternehmen mit 12.000 Beschäftigten und Hauptsitz in Graz. Der Technologieentwickler aus der Automobilbranche kennt sich aus mit Brennstoffzellen und hat in Graz eigene Einrichtungen, um diese entwickeln, zu simulieren, zu testen und zu optimieren.
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Gemeinsam haben Teco2030 und AVL eine neue PEM-Brennstoffzelle entwickelt. Sie ist nach Angaben der Firmen ihrer Leistungsdichte und Flexibilität einzigartig. Für die hohe Leistungsdichte sei vor allem rund um den eigentlichen Stack herum das Wissen der Partner und Lieferanten zusammengeflossen. Beckhoff Automation und Harting Technology sind zwei der deutschen Zulieferer, die dabei helfen sollen, dass die Entwicklung weiter „im Rekordtempo“ läuft, wie Teco2030 betont.
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Gemeinsam haben AVL und Teco2030 das Design des Produkts von der Membran bis zum Komplettsystem entwickelt. Sowohl die Bipolarplatten als auch die Membranen will das Unternehmen allerdings extern fertigen lassen. In Narvik sollen die Komponenten erst zu Zellstacks, dann zu Brennstoffzellenmodulen und schließlich zu kompletten Systemen verbaut werden. Anfang April, als eine Delegation der Hannover Messe mitsamt Journalistinnen und Journalisten den Standort besucht, gibt es dort vor allem große, leere Hallen und einige Büros zu sehen. Die Prototypen-Fertigung passt in einen einzelnen Raum.
Shell-Tanker als erste Anwendung
Eines der ersten Produkte soll eine Brennstoffzellengenerator (Fuel Cell Power Generator, kurz FCPG) im Format eines standardisierten 40-Fuß-Containers sein. Im Rahmen des Forschungsprojekt HyEkoTank soll der Brennstoffzellen-Container auf dem Bitumen-Tanker „Bitflower“ von Shell seinen ersten Praxiseinsatz haben. Für das Design hat die norwegische Klassifikationsgesellschaft DNV für den Einsatz in einem Forschungsprojekt ein „Approval in Principle“ (AiP) für den Einsatz auf Hochseeschiffen gegeben. Das Brennstoffzellensystem soll sich nahtlos in Schaltanlage eines Schiffes integrieren lassen, heißt es von Teco2030. Das AiP bezieht sich auf dabei auf das Brennstoffaufbereitungssystem, die Räume mit den Brennstoffzellen-Modulen, der Elektrotechnik, der Batterie, die HVAC-Technik und die Hilfseinrichtungen (Auxiliaries), das Inertisierungssystem und die Luftschleuse.
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Abb. 2: Der Bitumentanker Bitflower soll das erste Schiff sein, das mit einer Brennstoffzelle von Teco2030 fährt, Teco-HyEkotank_BitFlower_NoLogo
Die Brennstoffzelle soll eine Leistung von 2,4 MW haben, also knapp 3.300 PS. Das ist weniger als der aktuelle Motor, doch Teco2030 betont, dass die Chartergeschwindigkeit des Schiffs damit eingehalten werden kann. „Diese Kapazität reicht aus, um das Schiff zu 100 % emissionsfrei mit Wasserstoff als Kraftstoff zu betreiben, ohne dass Treibhausgasemissionen entstehen“, sagt Tor-Erik Hoftun, Chief Strategy Officer von Teco2030. Während viele BSZ-Systeme eine relativ große Batterie als Leistungspuffer für den Antrieb benötigen, soll die neue Brennstoffzelle zudem sehr dynamisch reagieren können. Wie groß letztlich die externe Batterie ausgelegt wird, hängt dann von weiteren Anforderungen auf dem Schiff ab. „Die Brennstoffzelle ist dynamisch und kann die Reaktionszeit der Dieselmotoren abbilden, was bedeutet, dass die Installation in Bezug auf die Größe der externen Batterie und die Leistungsstrategien optimiert werden kann.”, sagt Hoftun. Neben der Brennstoffzelleneinheit gehört zum System ein austauschbarer Tank, der 4.000 kg Wasserstoff bei 350 bar fassen soll. Der Tanker kann also neuen Treibstoff auch in Häfen an Bord nehmen, die keine spezielle Infrastruktur für die Wasserstoff-Betankung haben.
Im Wassersstoffspeicher liegt allerdings bisher eine wesentliche Begrenzung der Technologie. Bei einem einwöchigen Einsatz des Schiffs soll es möglich sein, etwa 70 Prozent der Antriebsenergie mit der Brennstoffzelle bereitzustellen. Während des Tests sollen die neuen Komponenten auf dem Deck des Schiffes platziert werden, sodass der Dieselmotor an seinem Platz bleiben kann. Wo die Brennstoffzelle perspektivisch sitzen soll, ist noch nicht klar. Klar ist aber, dass Platz an Bord immer ein Thema ist – vor allem beim Retrofit. „Das System ist kompakt gestaltet, um die Nachrüstung an neuen oder bestehenden Standorten, an denen früher Motoren standen, zu vereinfachen“, so Hoftun.
Das Projekt gehört zum EU-Programm Horizon und ist laut Teco2030 das größte aktuelle Retrofit-Vorhaben für ein Brennstoffzellenschiff. Shell will 5 Mio. USD in das Projekt investieren, von der EU sollen 5 Mio. EUR kommen. Am Ende des Projekts soll das Technology Readiness Level 8 erreicht sein. Teco2030 geht davon aus, dass sich die Versorgung mit dem standardisierten Brennstoffzellencontainer auf viele See- und Binnenschiffe übertragen lässt.
Parallel sind eine Reihe weiterer Forschungsprojekte angelaufen: Für eine Fähre in Kroatien erhielt ein Konsortium, zu dem auch Teco2030 gehört, bereits im Jahr 2023 eine Zusage über gut 13 Mio. Euro aus dem Horizon-Programm der EU.
In einem anderen Projekt will Teco2030 noch in der ersten Jahreshälfte gemeinsam mit AVL eine Retrofit-Lösung für einen 40-Tonner-Lkw mit vier 100-kW-Stacks demonstrieren. Und noch eine andere Baustelle ist die Entwicklung eines Brennstoffzellengenerators mit 0,6 bis 1,6 MW in einem kleineren Container gemeinsam. Dieser soll je nach Bedarf Bordstrom für Schiffe oder Baustrom liefern können. An diesem Projekt sind das norwegische Staatsunternehmen Enova und das Schweizer Bauunternehmen Implenia beteiligt. Schließt man auch die Projekte in Vorbereitung, in der technischen Konzeptphase oder mit ausstehender Finanzierung ein, erstrecken sich die Liste der Vorhaben über mehrere Seiten.
Schifffahrt muss grüner werden
Damit aus den Forschungsprojekten auch kommerzielle Anwendungen werden, muss Teco2030 allerdings noch zwei Hürden nehmen, die nicht zu unterschätzen sind. Erstens muss der schnelle Aufbau der Produktion gelingen. Und zweitens muss sich die Technologie neben den vielen Alternativen in dem dynamischen Markt der nachhaltigen Mobilität durchsetzen.
Was den Markt betrifft, sind die Manager von Teco2030 sehr zuversichtlich. Der politische Druck auf die Reedereien wächst, sie müssen ihre Schiffe klimafreundlicher machen. Im Verhältnis zu anderen Emissionsquellen war der Seetransport in der EU mit 3 bis 4 Prozent der CO2-Äquivalente zwar ein eher kleiner Posten, doch der Warenverkehr wächst. Deshalb gilt seit Januar 2024 der europäische Emissionshandel auch für große Schiffe ab 5.000 Bruttoregistertonnen, die Häfen innerhalb der EU anlaufen. Die International Maritime Organisation (IMO) hat im Sommer 2023 ihre Klimaziele ebenfalls verschärft. Bis 2040 sollen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2008 um mindestens 70 % gesenkt werden, wobei 80 % angestrebt werden. Den womöglich stärksten Druck machen aber die Kunden. Viele Verbraucher legen Wert auf klimafreundliche Produkte. Und wenn demzufolge Großkonzerne wie Amazon oder Microsoft auf einem klimaneutralen Transport ihrer Waren bestehen, müssen sich die Reedereien etwas einfallen lassen – auch wenn sie laut Gesetz noch länger Zeit hätten.
Abb. 3: Die Prototypenfertigung in Narvik
Die Teco-Manager sehen daher einen großen Markt für ihre Brennstoffzellen. Ihre Potenzialanalyse beruht auf einem auf ein Papier von Hydrogen Europe aus dem Jahr 2021. Für dieses wurden über 60 Schiffstypen auf mögliche klimafreundliche Antriebstechnologien untersucht. Je nach Anwendung hätten sich dabei drei Antriebsarten als wirtschaftlich erwiesen. Ammoniak in Kombination mit Festoxid-Brennstoffzellen komme vor allem für schwere Hochseetanker in Frage. Für kleine Schiffe, die häufig Gelegenheit zum Tanken haben, seien Wasserstoff-Drucktanks in Kombination mit PEM-Brennstoffzellen die beste Option. Flüssiger Wasserstoff in Kombination mit PEM-Brennstoffzellen soll den Bereich dazwischen abdecken, in dem sich vor allem Containerschiffe, aber auch einige große Fähren und Kreuzfahrtschiffe bewegen. Unter diesen drei Treibstoffen sei gasförmiger Wasserstoff der günstigste, gefolgt von flüssigem Wasserstoff und schließlich Ammoniak. Unterm Strich sei die Kombination von PEM-Brennstoffzellen mit Wasserstoff in flüssiger oder gasförmiger Form in Bezug auf die Total Cost of Ownership (TCO) die beste verfügbare Technologie für rund 77.000 Schiffe weltweit.
Doch es gibt auch ganz andere Thesen, zum Beispiel im Bericht des Schiffsklassifizierers und Beratungsdienstleisters DNV aus dem Jahr 2023. Unter den bis zum Juli 2023 bestellten neuen Schiffen waren demnach lediglich fünf mit Wasserstoffantrieb. Die in dem Bericht für die Zukunft beleuchteten Technologien für die Dekarbonisierung sind vielseitig. Sie beinhalten die CO2-Abscheidung an Bord, Unterstützung durch Windenergie und sogar Nuklearantriebe. Unter den Brennstoffzellenantrieben explizit erwähnt ist die Festoxidbrennstoffzelle, betrieben mit Kohlenwasserstoffen oder Ammoniak. Flüssiger Wasserstoff als Treibstoff wäre auch vorstellbar, erklärt der Report am Beispiel der norwegischen Fähre MS Hydra, die mit einer PEM-Brennstoffzelle unterwegs ist. Doch DNV betont: gemessen an anderen Treibstoffen ist selbst beim flüssigen Wasserstoff die volumetrische Energiedichte gering. Die Kombination von gasförmigem Wasserstoff und PEM-Brennstoffzelle kommt dementsprechend gar nicht erst vor.
Hoftun und Enger schreckt die Konkurrenz der flüssigen und beinahe-flüssigen Kraftstoffe nicht ab. Da die PEM-Brennstoffzelle mit niedrigem Druck auskomme, könne man zum Beispiel auch an Bord Wasserstoff aus Ammoniak oder Methanol gewinnen, erklären sie. Ob dieser Ansatz, der gleich mehrere nicht etablierte Technologien an Bord kombiniert, die meist konservativen Reedereien überzeugt, muss sich erst noch zeigen.
Produktionsstart 2024 geplant
Abb. 4: Die manuelle Fertigung soll möglichst noch 2024 starten.
Teco2030 arbeitet unterdessen noch am Prototypen, der am Teststand in Graz bisher nicht die gewünschte Leistung liefern will. Auch hier ist der Optimismus groß: „Wir machen gute Fortschritte und gehen davon aus, dass wir in ein paar Monaten die volle Leistung auf dem Prüfstand erreichen werden.”, sagt Hoftun. Sobald das erreicht ist, kann in den bisher leeren Hallen die manuelle Fertigung starten. Dieser Schritt ist für das dritte Quartal 2024 vorgesehen. Etwa gleichzeitig, so hofft man, werde eine Typenzulassung von DNV kommen. Mit den ersten Erfahrungen und der Zulassung soll dann eine automatische Fertigung entstehen – Ende 2025 für die Stacks, Anfang 2026 für die gesamten Brennstoffzellenmodule.
Um die weitgehend automatisierte Fertigung schnell aufbauen zu können, setzt Teco2030 auf die Erfahrung von ThyssenKrupp, die den Aufbau der Fertigungslinie übernehmen sollen. Im Jahr 2027 wollen die Norweger eine Fertigungskapazität von 800 MW jährlich erreichen. „Unit costs fall as soon as you start reaching economies of scale and robot-assisted production,” sagt Tore Enger, CEO von Teco2030. Und mit jeder Expansion sollen sie weiter sinken. Für das namensgebende Jahr 2030 nennt Teco ein Ziel von 700 Euro pro kW und ein Output von 3,2 GW. „Nach den bisherigen Investitionen von circa 60 Millionen Euro gehen wir davon aus, dass wir weitere 40 Millionen Euro benötigen, um die angestrebte Jahresproduktion von 800 MW zu erreichen, davon etwa 20 Millionen Euro für die eigentliche Produktionslinie“, sagt Enger. Rund 4 Mio. USD sollen in Kürze aus Indien kommen, vom Infrastruktur-Konzern Advait Infratech, der auch eine eigene Sparte für grüne Energie und Wasserstofftechnologien besitzt. Advait sichert sich damit 51 Prozent an einem Jointventure, das in Zukunft die Brennstoffzellen in Indien und Südasien produzieren und vermarkten soll.
Ob sich am anderen Ende der Welt, in Narvik, auch genügend Fachkräfte finden werden, die 200 Kilometer nördliche des Polarkreises in einer Fabrik arbeiten wollen? Enger und Hoftun sind sicher, dass auch das kein Problem sein wird. „Wir sehen ein großes Interesse von Fachleuten aus diesem Bereich, die nach Narvik ziehen möchten”, sagt Hoftun Sie setzen nicht nur auf eine starke Automatisierung, sondern auf die nahegelegene Universität und die Anziehungskraft der Natur in Nordnorwegen. Man kann praktisch vor der Haustür auf die Skier steigen. Und selbst in der Fabrikhalle geht der Blick aus dem Fenster hinaus auf den Ofotfjord.
Abb. 5: Die Gegend um Narvik ist abgelegen, aber bei Naturfreunden beliebt
Norwegen: Offshore-Windenergie dringend benötigt
Norwegen ist bekannt für seinen sehr günstigen Strom, der nahezu komplett aus Wasserkraft stammt. Damit lockt das Land auch international Investoren an, vor allem, wenn es um grüne Zukunftstechnologien geht. In Norwegen entstehen unter anderem Batteriefabriken, Rechenzentren und eine Wasserstoff-Industrie. Doch die verfügbare Wasserkraft ist keineswegs unendlich. Während Norwegen bisher etwa ein Zehntel seines Stroms exportiert, wird die Strombilanz voraussichtlich ab 2028 neutral sein. Neben den neuen Fabriken ist die Elektrifizierung ein wichtiger Treiber für den Stromverbrauch. So soll zum Beispiel vor der Küste gefördertes Erdgas künftig elektrisch zu LNG komprimiert werden. Die Wasserstofferzeugung – sowohl per Elektrolyse als auch aus Erdgas – spielt in den Fünfjahresprognosen des staatlichen Stromerzeugers Statnett dabei noch gar keine Rolle. Sie kommt erst später dazu. Abhilfe soll ein massiver Ausbau der Windstromerzeugung vor der Küste schaffen. Gleich das erste staatlich ausgeschriebene Projekt aus diesem März soll eine Leistung von 1,5 GW haben.
von Niels Hendrik Petersen | Aug 20, 2024 | 2024, Energiespeicherung, Energiewirtschaft, Entwicklung, Meldungen, News, Wasserstoffwirtschaft
FLÜSSIGER HOFFNUNGSTRÄGER
Viele der Technologien für den H2-Transport sind bislang noch nicht ausgereift. Forscher und Industrie arbeiten daran, eine sichere H2-Distribution über große Entfernungen zu entwickeln, auch weil Deutschland in großem Stil auf H2-Importe angewiesen sein wird. Neben Ammoniak haben flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) gute Chancen auf einen Einsatz in Projekten und der Industrie. Denn sie könnten die konventionelle Infrastruktur von Öltanks und Tanker nutzen.
Das englische Kürzel LOHC steht für Liquid Organic Hydrogen Carriers. Dabei wird Wasserstoff chemisch und reversibel an eine flüssige organische Trägersubstanz gebunden. Das können beispielsweise Toloul, Benzyltoluol oder Dibenzyltoluol sein. Als LOHC werden organische Verbindungen bezeichnet, die Wasserstoff aufnehmen und wieder abgeben können und daher als Speichermedien für Wasserstoff verwendet werden können. Alle verwendeten Verbindungen sind unter Normalbedingungen flüssig und verfügen über ähnliche Eigenschaften wie Rohöl und dessen Derivate. Der Vorteil: LOHC kann in flüssiger Form in der bestehenden Infrastruktur genutzt werden.
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In der Regel wird Wasserstoff gasförmig bei hohem Druck von 700 bar oder in flüssiger Form und bei extremen Temperaturen von minus 253 °C in Spezialbehältern gespeichert und transportiert. Beide Wege sind jedoch technisch aufwändig und teuer. LOHC bieten hier eine reizvolle Alternative. Ein Vorteil: Eine direkte Nutzung von LOHC, beispielsweise in Brennstoffzellen zur Stromerzeugung, macht die Handhabung von Wasserstoff als Gas unnötig. „Die Technologie erlaubt deshalb eine besonders günstige und sichere Versorgung von mobilen und stationären Energieverbrauchern“, erklärt Daniel Teichmann, CEO und Gründer von Hydrogenious.
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LOHC könnte H2-Transporte über große Entfernungen vereinfachen
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TRÄGERMEDIUM WIEDERVERWENDEN
Diese Technologie verbraucht die fossilen Rohstoffe nicht oder nur marginal. Sie können wie in einem geschlossenen Kreislauf immer wieder eingesetzt werden. Der Prozess funktioniert dabei in zwei Phasen: Bei der Hydrierung wird der Wasserstoff in Gegenwart eines Katalysators an flüssige organische Wasserstoffträger gebunden, und bei der H2-Freigabe, also der Dehydrierung, wird das Gas unter Wärme und mit einem Katalysator wieder freigesetzt. Die beladene Trägerflüssigkeit kann bei Umgebungsdruck und ungekühlt gelagert werden. Für den Transport können daher konventionelle Öltanks und Tanker genutzt werden. Wenn der Wasserstoff freigesetzt wird, muss die entladene Trägerflüssigkeit jedoch wieder an den Ort der Beladung mit Wasserstoff zurückgeführt werden. Konkret heißt das: Das Schiff oder der Tanklaster würde vollgeladen im Kreis fahren.
LOHC sind deshalb eine große Hoffnung für den H2-Transport über lange Strecken. Das TransHyDE-Projekt auf Helgoland erforscht zum Beispiel die gesamte Transportkette von der Bindung von Wasserstoff an LOHC bis zur Trennung. Derzeit werden die Projekte nur experimentell oder kleinskalig umgesetzt.
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Fest steht steht jedoch, dass für jede Form der Speicherung und des Transports von Wasserstoff, Ammoniak, LOHC und weiteren wasserstoffbasierten Energieträgern auch geeignete Rahmenbedingungen nötig sind. TransHyDE analysiert daher den systemischen Rahmen und identifiziert Gestaltungsbedarfe. Die Ergebnisse münden dann in Handlungsempfehlungen. Diese enthalten unter anderem den Anpassungsbedarf bei Standards, Normen und Zertifizierungsoptionen von Wasserstoffspeicher- und -transporttechnologien.
Die LOHC-Technologie ist auch Bestandteil des Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes der Bundesregierung: Denn die nationale Wasserstoffherstellung erfolgt sowohl durch Anlagen zur elektrolytischen Erzeugung von Wasserstoff als auch durch die Aufspaltung und Dehydrierung von Ammoniak und hydrierten flüssigen organischen Wasserstoffträgern. Der Koalitionsvertrag sowie die Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrategie sehen die Verdopplung des nationalen Ausbauziels der Elektrolyseleistung von 5 auf mindestens 10 GW bis zum Jahr 2030 vor.
Aber das wird bei weitem nicht reichen. Deutschland wird H2-Importe benötigen. LOHC könnten dabei eine wichtige Rolle spielen. So wurde die neue Nationale Hafenstrategie (NHS) in engem Zusammenspiel mit der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie entwickelt. In der NHS geht die Bundesregierung davon aus, dass bis zum Jahr 2030 bis zu 70 Prozent des Wasserstoffbedarfs durch Importe gedeckt werden, die hauptsächlich per Schiff erfolgen werden.
TRÄGERMATERIAL BENZYLTOLUOL
Die LOHC-Technologie von Hydrogenious könnte für den Seetransport von Wasserstoff besonders interessant sein: Denn sie nutzt die bestehende Infrastruktur für flüssige Brennstoffe in den Häfen und kann mit Tankschiffen oder Lastkähnen transportiert werden. Dies ist ganz im Sinne der Nationalen Hafenstrategie, die darauf abzielt, nachhaltige Konzepte für die Wiederverwendung konventioneller Infrastruktur zu schaffen.
Hydrogenious setzt das schwer entflammbare Thermoöl Benzyltoluol als Trägermedium ein. Nach Einschätzung des Unternehmens gelingt so eine effiziente Speicherung, insbesondere in dicht besiedelten Hafengebieten (z. B. Rotterdam, s. S. 17). In LOHC gespeicherter Wasserstoff kann bei Umgebungstemperatur und -druck gehandhabt werden und hat ein mit Diesel vergleichbares Gefahrenpotenzial, beschreibt Andreas Lehmann, Chefstratege (neudeutsch Chief Strategy Officer) bei Hydrogenious LOHC.
Das Unternehmen sieht durch LOHC die Mängel der bestehenden Methoden behoben. Diese seien weniger entflammbar und billiger zu transportieren als flüssiger Wasserstoff, der hochexplosiv ist, stark verdampft und kostspielige Behälter und eine neue, spezielle Infrastruktur erfordert. Der zurückgewonnene Wasserstoff habe zudem eine hohe Reinheit, anders als nach der Rückverwandlung von Methanol.
Abb. 3: Dr. Patrick Schühle arbeitet zu LOHC an der Uni Erlangen-Nürnberg
Das Unternehmen Hydrogenious aus Erlangen beteiligt sich auch an verschiedenen Forschungsprojekten: Im Projekt LOReley wollen Fachleute aus Industrie und Forschung den Prozess der H2-Freisetzung, also die Dehydrierung, optimieren. „Um den Wasserstoff freizusetzen, braucht es Reaktionsbeschleuniger, also Katalysatoren, und Temperaturen von bis zu 330 Grad Celsius“, erklärt Forscher Dr. Patrick Schühle von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU, s. Abb. 3). Dem Prozess muss die ganze Zeit Wärme zugeführt werden. „Je weniger Wärme man für den Prozess bereitstellen muss, desto effizienter wird die gesamte LOHC-Technologie, weil man Energie spart.“
LORELEY ENTWICKELT PLATTENREAKTOR
Bislang wurde für die Dehydrierung ein Reaktor mit Rohren verwendet, in die wenige Millimeter große Pellets geschüttet wurden. Die Pellets bestehen aus porösem Aluminiumoxid, in welchem das eigentliche Aktivmetall Platin abgeschieden ist. Wird der mit Wasserstoff beladene LOHC mit den Pellets in Kontakt gebracht, setzt sich das H2 frei. Die Forscher im Projekt LOReley haben nun einen neuen Ansatz gewählt und setzen auf einen Plattenreaktor auf Basis von Wärmetauschern, die man sonst aus Heizungen, Kühlschränken oder Industrieanlagen kennt.
Einen weiteren Vorteil gegenüber dem bisherigen Vorgehen sehen die Wissenschaftler darin, dass der Katalysator fest mit der Platte verbunden ist. „Im Schüttreaktor können die Pellets aneinanderreiben, und so kann es sein, dass der Katalysator als Pulver abgerieben ist. Im Projekt LOReley haben wir jetzt eine katalytische Schicht entwickelt, die eine hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber mechanischem Abrieb und Vibrationen aufweist“, erklärt Chemieingenieur Schühle.
Abb. 4: In dieser Plattendehydrieranlage wurde Wasserstoff freigesetzt
Im Projekt haben die Fachleute das neue Katalysator-Reaktor-Konzept im Labor und in den Räumlichkeiten der beteiligten Firma Hydrogenious LOHC Technologies, einer Ausgründung der FAU, getestet. Rund 1.000 Stunden lief der neue Plattenreaktor stabil. Zudem zeigte sich, dass mit diesem innerhalb von 15 Minuten die Wasserstofffreisetzungsrate verdoppelt werden konnte. „Die Wärme wird nicht erst vergleichsweise langsam über das gesamte Volumen des Reaktors gebracht, sondern gezielt und direkt an die Katalysatorschicht“, sagt Schühle. Diese Flexibilität im dynamischen Betrieb ist in Gaskraftwerken oder in der Schifffahrt durchaus relevant.
Schühle und Kollegen haben ihren Ansatz in vergleichsweise kleinem Maßstab testen können. Der Reaktor bestand aus zehn Platten. Im nächsten Schritt muss der Demonstrator wachsen, um ihn im Realbetrieb an einem Standort einzusetzen, wo der Wasserstoff auch gebraucht wird. Erst dann könne man sagen, wie gut der Reaktor bei der Wärmeeffizienz im Vergleich zum Standardreaktor sei. LOHC bieten viele Chancen. Ob alle Hoffnungen erfüllt werden können, muss das LOReley-Projekt, aber auch die Technologie insgesamt erst noch zeigen.
Transport per Schiff um 20 Prozent teurer
Laut einer Analyse von Aurora Energy Research sind Transporte per Schiff nach Deutschland grundsätzlich mindestens um 20 Prozent teurer als ein Pipelinetransport: Demnach kommt verflüssigter Wasserstoff aus Spanien auf 4,35 Euro und aus Marokko auf 4,58 Euro pro Kilogramm. Bei einem Transport mittels flüssiger organischer Wasserstoffträger (LOHC) oder Ammoniak wären es aus Spanien rund 4,57 Euro pro Kilogramm und aus Marokko rund 4,70 Euro, einschließlich der Kosten für die Rückumwandlung in gasförmigen Wasserstoff in Deutschland. Für Importe aus Australien und Chile kommt generell nur der Schiffstransport infrage. Sie erreichen Wettbewerbsfähigkeit nur dann, wenn der Wasserstoff als Ammoniak transportiert wird. Dann liegen die Kosten demnach bei 4,84 bzw. 4,86 Euro pro kg. All diese Werte bewegen sich innerhalb der Spanne der Herstellungskosten in Deutschland. Es käme also auf den konkreten Einzelfall an, welcher Weg wettbewerbsfähig ist. Bei Wasserstoff aus den Vereinigten Arabischen Emiraten wäre der günstigste Transport ebenfalls der in Form von Ammoniak; mit 5,36 Euro pro Kilogramm wäre dieser aber im Vergleich zur heimischen Produktion nicht wettbewerbsfähig.
von Sven Geitmann | Aug 20, 2024 | 2024, Allgemein, Deutschland, Energiewirtschaft, Europa, Markt, Meldungen, News, Wasserstoffwirtschaft
Online-Marktplatz bringt Angebot und Nachfrage zusammen
Wie eine Partnerbörse vernetzt der internationale Wasserstoffmarktplatz von Localiser seit zwei Jahren die Akteure der Wasserstoffwertschöpfungskette. Rund 500 Unternehmen sind bisher registriert. Der Marktplatz umfasst mittlerweile auch Angebote aus weiteren europäischen Ländern.
Wasserstoff gilt als umweltfreundliche Alternative zu fossilen Brennstoffen und spielt eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung von Industrieprozessen, der Speicherung erneuerbarer Energien und der Förderung klimaneutraler Mobilität. Die Bundesregierung geht in der Fortschreibung ihrer Wasserstoffstrategie davon aus, dass der Bedarf an Wasserstoff bis 2030 auf 95 bis 130 TWh jährlich steigen wird, hauptsächlich aufgrund von Veränderungen in Industrie und Verkehr. Die Wasserstoffwirtschaft entwickelt sich dynamisch, doch stellt sich die Frage, wie der Bedarf an Wasserstoff gedeckt werden kann.
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Die Localiser RLI GmbH hat im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Energie des Landes Brandenburg und der Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe den Wasserstoffmarktplatz entwickelt. Er entstand im Rahmen der Entwicklung der Wasserstoff-Roadmap für Brandenburg und die Hauptstadtregion. Diese kostenlose Plattform ermöglicht es allen Akteuren entlang der gesamten Wasserstoffwertschöpfungskette, sich international zu vernetzen. Die Wasserstoffangebote und -nachfragen werden dabei georeferenziert auf Karten dargestellt. Das Suchen und Anbieten von Wasserstoff wird auf diese Weise erheblich vereinfacht.
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„Der neue Marktplatz macht die Potenziale der Wasserstoffwirtschaft sichtbar und bringt Akteure entlang der gesamten Wertschöpfungskette schnell zusammen. Ein solches Instrument hat bisher gefehlt und ist bundesweit einzigartig“, erklärt Kathrin Goldammer, Geschäftsführerin der Localiser RLI GmbH. Gemeinsam mit Oliver Arnhold leitet sie das Unternehmen.
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Ende März 2022 ging die Plattform online, bis April 2024 haben sich rund 500 Unternehmen auf dem Wasserstoffmarktplatz registriert.
Der Wasserstoffmarktplatz expandiert
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Sechs Monate nach der Plattformveröffentlichung hat Localiser das Einzugsgebiet des Wasserstoffmarktplatzes erweitert. Der Wasserstoffmarktplatz, der zunächst nur in Berlin und Brandenburg verfügbar war, wurde auf ganz Deutschland ausgedehnt, so dass mittlerweile Wasserstoffgesuche und -angebote aus allen Bundesländern kostenlos eingetragen werden können. Oliver Arnhold, Geschäftsführer von Localiser, erklärt: „Wir bemerkten das exponentielle Wachstum des Wasserstoffbedarfs in ganz Deutschland und sahen in dem Wasserstoffmarktplatz die perfekte Lösung zur nationalen Vernetzung von Wasserstoffakteuren.“
Aufgrund des positiven Feedbacks aus Deutschland hat die Localiser RLI GmbH beschlossen, den Wasserstoffmarktplatz in Zusammenarbeit mit dem Projekt HyTruck auch international anzubieten. Die Plattform soll schrittweise für ganz Europa ausgebaut werden und später auch die weltweiten Wasserstoffangebote und -nachfragen georeferenziert darstellen können. Derzeit ist der Wasserstoffmarktplatz in Dänemark, Estland, Finnland, Irland, Litauen, Lettland, Norwegen, Polen, Schweden und im Vereinigten Königreich verfügbar. Weitere Länder werden in Kürze folgen.
Die Nutzung des Wasserstoffmarktplatzes ist kostenlos. Akteure der Wasserstoffwirtschaft können sich über die Website des Unternehmens Localiser registrieren. Nach dem Ausfüllen des Formulars erhalten sie eine E-Mail mit einem Link zur Anmeldung in der App. Durch Klicken auf den Link gelangen sie zu einer Unterseite der App, auf der sie ihre Daten eingeben und einen Benutzeraccount erstellen müssen. Nach der Anmeldung haben die Benutzer Zugriff auf ihr Projekt.
Die Plattform ermöglicht die Darstellung vieler Datensätze, von erneuerbaren Energien über Infrastruktur (Straßen, Bahn, Netz und Gas) bis hin zu CO2-Emissionen. Sie schlägt auch automatisch mögliche Partnerunternehmen vor. Darüber hinaus bietet der Wasserstoffmarktplatz einen Überblick über den Stand der Infrastruktur, einschließlich Wasserstofftankstellen und zukünftiger Pipelines. Benutzer erhalten dadurch einen umfassenden Einblick in den lokalen Wasserstoffmarkt.
Der Wasserstoffmarktplatz wird kontinuierlich von der Localiser RLI GmbH erweitert und verbessert. Im September 2023 wurde die neue Matching-Funktion eingeführt. Diese Funktion schlägt automatisch potenzielle Geschäftspartner für jeden Wasserstoffakteur vor, was die Vernetzung erheblich vereinfacht. Der Marktplatz bietet eine Übersicht über alle Wasserstoffangebote und -gesuche. Es besteht die Möglichkeit, nach bestimmten Kriterien wie Unternehmen, Kategorie und Projektstatus zu filtern. Durch Klicken auf ein Ergebnis wird ein Chatfenster geöffnet, über das registrierte Benutzer direkt mit anderen Unternehmen in Kontakt treten können. Eine Zusammenfassung aller Übereinstimmungen kann ebenfalls in dieser Übersicht eingesehen werden. Der Marktplatz kann auch auf anderen Webseiten als White Label eingebunden werden.
Abb. 2: Oliver Arnhold und Kathrin Goldammer haben den Wasserstoff-Marktplatz aufgebaut, Quelle: Reiner Lemoine Institut
Anmeldung über www.localiser.de/wasserstoff-infrastruktur-planen
Autoren: Oliver Arnhold, Paul Messall, beide Localiser RLI GmbH, Berlin
von Firma FES | Jul 29, 2024 | 2024, Allgemein, Deutschland, Elektromobilität, Entwicklung, Meldungen, News, Wasserstoffwirtschaft
Wir, die FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen, haben am 22. Juli 2024 in Zwickau vor rund 100 Gästen, u.a. Ministerpräsident Michael Kretschmer, stolz – und das zu Recht – unseren neuen wasserstoffbetriebenen FES-Brennstoffzellen-LKW präsentiert! Dieser innovative 18t-LKW markiert nicht nur für uns einen bedeutenden Schritt in Richtung nachhaltiger und umweltfreundlicher Mobilität.
Auf der Bühne äußerte unser Geschäftsführer Christian Schwamberger:
„Unser neuer Brennstoffzellen-LKW ist ein essenzieller Beitrag zur Energiewende in der Mobilitätsbranche. Wir sind stolz, dieses Projekt aus Eigenmitteln ohne staatliche Förderung realisiert zu haben. Wasserstoff ist für uns eine Schlüsseltechnologie, besonders im Güterverkehr.“
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Und Ministerpräsident Michael Kretschmer ergänzte:
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„Dieses Projekt zeigt die Innovationskraft Sachsens und stärkt unsere Position als führender Standort in der Fahrzeugentwicklung.“
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Die Feierlichkeiten, die Gäste, die Aussagen der Redner und die gesamte Stimmung vor Ort waren und sind eine Bestätigung unserer Anstrengungen und beweisen die hohe Qualität und den Innovationsgeist, die in jedem unserer Projekte stecken.
Wir, FES, sind seit 1992 ein führender Entwicklungsdienstleister in der Automobilindustrie. Mit rund 850 Mitarbeitern entwickeln wir umfassende Lösungen für nationale und internationale Hersteller. Neben Entwicklungsdienstleistungen fertigen wir auch eigene Produkte, die auf die Energiewende im Mobilitätssektor abzielen.
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Der FEScell-LKW ist serienreif, anpassbar und je nach Kundenanforderung konfigurierbar. Ab 2025 kann er ausgeliefert werden. Die FEScell, das weltweit kleinste Brennstoffzellensystem für autonom fahrende Intralogistikfahrzeuge, ist bereits seit 2021 im Serieneinsatz, zum Beispiel im BMW Werk Leipzig.
Der „Neue“ kurz vorgestellt:
Der neue FES-Brennstoffzellen-LKW „FESCELL180/280/120“ bringt frischen Wind in die Transportbranche. Mit seinem kraftvollen elektrischen Antriebsstrang liefert er bis zu 380 PS Dauerleistung und kann bei Bedarf auf beeindruckende 420 PS boosten. Das innovative Wasserstoffbrennstoffzellensystem sorgt für eine umweltfreundliche Reichweite von bis zu 500 km, unterstützt durch einen leichten CFK-Tank. Auch das Thema Flexibilität wird großgeschrieben: Dank des cleveren Designs kann der LKW in verschiedenen Varianten von 12 bis 40 Tonnen konfiguriert werden, perfekt angepasst an individuelle Bedürfnisse. Für eine Extraportion Power sorgt eine zusätzliche Traktionsbatterie, die auch über CCS nachgeladen werden kann.
Mit seiner eleganten Bauweise und den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten ist der FES-LKW bereit, die Zukunft der Mobilität zu gestalten.
Sie haben die Veranstaltung verpasst? Sie interessieren sich für mehr Details und wer hinter FES steckt? Dann klicken Sie hier (bitte Link hinterlegen) https://www.fes-aes.de/unternehmen/brennstoffzellen-lkw/
von Sven Geitmann | Jul 25, 2024 | 2024, Deutschland, Elektromobilität, Entwicklung, Meldungen, News
Regionen-Serie: HyExpert H2Ostwürttemberg
In ganz Deutschland sind aktuell die Auswirkungen der vielen seit Anfang der 2020er Jahre parallel verlaufenden weltweiten Krisen zu spüren: Pandemie, Krieg inmitten von Europa, Menschen auf der Flucht, Inflation, Fachkräftemangel und auch die Energie-, Rohstoff-, Lieferketten- und Versorgungsunsicherheiten sind die einflussgebenden Faktoren der letzten Jahre, die heute immer deutlicher und in voller Konsequenz jeden Standort im Land direkt betreffen.
Um diesen konzentrierten Herausforderungen zu begegnen, hat sich die Region Ostwürttemberg bereits 2021 auf den Weg gemacht, eine breite gesellschaftliche Unterstützung aufzubauen und mithilfe eines Bottom-up-Prozesses die Bevölkerung direkt mit einzubinden, um eine Zukunftsoffensive für die Region zu starten. Das Bestreben ist klar: Herausforderungen betrachten, Lösungswege aufzeigen, gesellschaftliche Impulse setzen und gemeinsam Ziele zum Wohle der Region definieren und diese dann als Gesellschaft konsequent verfolgen.
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Ostwürttemberg
Die Region Ostwürttemberg liegt im Osten Baden-Württembergs direkt an der bayerischen Grenze und besteht aus den beiden Landkreisen Heidenheim und Ostalbkreis. Die 447.000 Einwohner verteilen sich auf 53 Städte und Gemeinden. Ostwürttemberg ist der Wirtschaftsraum mit den ältesten Industrieunternehmen Deutschlands. Die Region hat sich kontinuierlich weiterentwickelt und immer wieder neu erfunden. Deshalb hat sich hier ein Wirtschaftsraum mit Schwerpunkten im produzierenden Gewerbe und der Logistik herausgebildet, der durch Kreativität, Innovation und Leistungsfähigkeit überzeugt. Heute ist die Region eine Patenthochburg und beweist regelmäßig, dass sie zu Recht der „Raum für Talente und Patente“ ist.
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Eines dieser Ziele, genauer gesagt das Ziel Nummer eins, ist die Wasserstoffregion Ostwürttemberg. Man will den Standort Ostwürttemberg energiesicherer aufstellen. Hilfreich für die Erreichung dieses Zieles ist der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Jahr 2019 ausgerufene Wettbewerb „HyLand – Wasserstoffregionen in Deutschland“. Diesen Wettbewerb nahm Ostwürttemberg zum Anlass, sich als Region im Frühjahr 2021 mit einer Skizze als HyExpert-Region zu bewerben. Die Bewerbung war 2022 erfolgreich, so dass ein gefördertes und auf die Mobilität fokussiertes Konzept hin zu einer Wasserstoffregion entstehen konnte.
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Die Region steht vor der Herausforderung, den Wandel in der Mobilitätsbranche hin zu emissionsfreien und nachhaltigen Antriebsformen aktiv zu gestalten und das Ziel einer Wasserstoffregion damit zu verbinden. Das beantragte Projekt H2Ostwürttemberg zielt in diesem Gesamtumfeld darauf ab, den Wandel im Mobilitätssektor positiv für die Region voranzutreiben und die Suche des industriellen Sektors nach bezahlbaren Energieredundanzen zu unterstützen.
Wasserstoff – wo liegen die Bedarfe?
Wasserstoff wird spätestens seit 2022 besonders von der Industrie als wichtige Grundlage für eine energiesichere und resiliente Zukunft angesehen. Auch wenn der Preis momentan noch nicht den Vorstellungen vieler Firmen entspricht, war auch 2022 schon klar, dass einige Firmen bereits einen Businessplan auf Grundlage dieser Energieform aufgebaut und in der Schublade liegen hatten. Mit den Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine und der daraus resultierenden Energiekrise wurden mehr und mehr solcher Pläne auch herausgeholt. Doch eine genaue Übersicht lag der Region Ostwürttemberg und damit den beiden Landkreisen Heidenheim und Ostalbkreis nicht vor. Auch die IHK Ostwürttemberg konnte keine genauen Bedarfsmengen nennen.
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Gleichzeitig mit der aufkommenden Bedarfsfrage kam auch ein Fernleitungsbetreiber auf die Region Ostwürttemberg zu und informierte die Verantwortlichen über Zukunftspläne hinsichtlich eines Wasserstofffernleitungsnetzes, das die Region direkt queren solle und nur dann komme, wenn genug Bedarfe von den Firmen vor Ort gemeldet würden. So war klar: Eine verlässliche Bedarfsabfrage musste her.
So startete das Projekt bereits im September 2022 über den ausgeschriebenen Dienstleister, die EurA AG, mit einer online-basierten und telefonisch ergänzten Umfrage bei allen Unternehmen der Region Ostwürttemberg. Ergebnis: Knapp 40 Unternehmen haben einen Wasserstoffbedarf in Höhe von etwa 122.000 Tonnen pro Jahr veranschlagt. Mit weiteren Hochrechnungen und Abschätzungen des Dienstleisters für weitere Mobilitätsanwendungen, Bedarfe der nicht abgefragten Industrie und Ersatzbedarfe für Heiz- und Mineralöl sowie eine Beimischung ins Erdgasnetz kam der Dienstleister auf einen geschätzten Bedarf in Höhe von etwa 200.000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr oder knapp 7 TWh für die Region Ostwürttemberg.
Ein wesentlicher Teil des Bedarfs würde aktuell auf die Ankerkunden aus der Papier- und Zementindustrie entfallen. Vorausgesetzt, der Wasserstoff ist preislich auf einem kompetitiven Niveau zu anderen Energieformen und wird, insbesondere der grüne Wasserstoff, von den Firmen aufgrund der Kundenresonanz auch benötigt. Die Umfrage hat auch beim Land Baden-Württemberg für besondere Aufmerksamkeit gesorgt und wurde als Grundlage dafür genommen, die veraltete Umfrage des Fernleitungsbetreibers neu aufzusetzen und sich dabei an dem Beispiel aus Ostwürttemberg zu orientieren.
Die wichtigste Erkenntnis aus der Erhebung war relativ schnell deutlich: Diese enormen Mengen an Wasserstoff können nicht vor Ort hergestellt werden. Es muss weiterhin auf Importe und vor allem auch auf Wasserstoffleitungen gesetzt werden. Die angekündigte Fernleitung, die Süddeutsche Erdgasleitung (SEL), die in ihrem vierten Abschnitt den Landkreis Heidenheim kreuzt und bereits als Erdgasleitung seit 2017 planfestgestellt ist, soll umgewidmet und ab spätestens 2032, inzwischen auch im Zuge des Bundeskernnetzes, gebaut werden und Wasserstoff in die Region bringen.
Daraus ergab sich für die Region Ostwürttemberg die nächste relevante Aufgabenstellung: Den Wasserstoff von der Fernleitung zu den wichtigen Abnehmern der Region zu bringen. Es wird also ab 2032 ein H2-Verteilnetz benötigt, das im besten Falle alle großen Wasserstoffabnehmer und wichtige Mobilitätslösungen sowie andere sektorgekoppelte Lösungen verbindet.
Von der Bedarfsabfrage zum H2-Verteilnetz
Ein zentraler Punkt des Projekts H2Ostwürttemberg ist daher die Konzeption einer leitungsgebundenen Versorgung der Ankerkunden und der Wirtschaft der Region Ostwürttemberg mit grünem Wasserstoff. Das Konzept wird dabei im Wesentlichen durch zwei parallele Module definiert: Etablierung der leitungsgebundenen Verteilung von Wasserstoff in der Region über eine T-Leitung (s. Abb. 2) und die Anbindung an die SEL, die als Wasserstoffpipeline realisiert werden soll.
Mit der SEL wird perspektivisch der Anschluss der Region Ostwürttemberg an das Wasserstoffnetz ermöglicht, über das überregional Wasserstoff zu den Verteilnetzen transportiert wird. Die Ausbaustufe der SEL ist dabei abhängig von einem hinreichenden H2-Bedarf in der Region Ostwürttemberg. Die Bedarfsabfrage des Projekts H2Ostwürttemberg liefert somit einen wichtigen Beitrag zur Realisierung der SEL.
Mit der T-Leitung wurde ein erstes Konzept entwickelt, welches zum Ziel hat, die H2-Insellösungen zu integrieren. Die regionalen H2-Erzeuger und -Abnehmer der Ankerprojekte sowie die zu versorgenden Ankerkunden sollen über eine regionale Wasserstoffleitung miteinander verbunden werden. Eine (überregionale) leitungsgebundene Versorgung mit Wasserstoff hat einige Vorteile. So kann eine langfristige wirtschaftliche Versorgung gewährleistet werden. Ausgehend von der konzipierten Leitung können perspektivisch weitere Regionen, Kunden und Kommunen in das H2-Netz integriert werden. Zudem wird die Resilienz der Region gegenüber Ausfällen bzw. Problemen bei der Energieversorgung gesteigert.
Im nächsten Projektschritt wird das Grobkonzept der T-Leitung mit den relevanten Stakeholdern, insbesondere mit den regionalen Verteilnetzbetreibern, validiert. Ziel ist es, die grundsätzlichen Optionen der Umsetzung (bspw. Leitungsneubau oder Umstellung von Bestandsleitungen) zu bewerten.
Möglicher regionaler Pipelineausbau – Verbindung Ankerprojekte und Hauptstandorte
In weiteren Workshops und bilateralen Gesprächen mit sämtlichen Projektbeteiligten und Netzbetreibern wurden die Umstellungs- bzw. Neubauoptionen entlang der möglichen Routenverläufe des Grobkonzepts evaluiert. Schließlich erfolgten die Dimensionierung der neu zu bauenden Leitungsabschnitte auf Basis der im Projekt ermittelten H2-Bedarfe pro Abschnitt sowie die Erstellung einer annahmebasierten Kostenabschätzung.
Für das regionale Wasserstoffverteilnetz ist ein 84 km langes Leitungsnetz notwendig. Die Investitionskosten betragen bei vollumfänglicher Umsetzung des Grobkonzepts etwa 135 bis 185 Mio. Euro. Diese in Abbildung 3 visualisierten weiterführenden Planungen stellen dennoch nur ein Grobkonzept für ein regionales Verteilnetz dar. Die regionalen Verteilnetzbetreiber haben in mehreren Gesprächsrunden jedoch deutlich gemacht, dass Investitionen in ein regionales H2-Verteilnetz ohne Förderungen von Land, Bund oder EU nicht zu stemmen sind. Durch den parallelen Ausbau der Stromnetze und die Konzeptionierung der kommunalen Wärmeversorgung sind die Verteilnetzbetreiber bereits jetzt finanziell stark belastet.
Grobkonzept für die leitungsgebundene Versorgung der Region Ostwürttemberg, ausgehend von der SEL
H2Ostwürttemberg – quo vadis?
Am 15. November 2023 hat das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe entschieden, dass die Mittel, die für die Bewältigung der Coronakrise bestimmt waren, nicht für den Klima- und Transformationsfonds (KTF) umgewidmet werden dürfen. Die angestrebte Bewerbung der Region Ostwürttemberg als HyPerformer-Region auf Grundlage des HyExperts-Projekts H2Ostwürttemberg muss daher auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Aufgrund der momentanen Unsicherheiten bei bundesgeförderten Programmen sind keine Aussagen zu Förderhöhe, Termin der Programmausschreibung, Projektlaufzeit oder anderen projektbezogenen Fragestellungen möglich.
Um die geplanten Wasserstoffprojekte voranzutreiben, ist die Teilnahme an weiteren Förderprogrammen von entscheidender Bedeutung. Die Region Ostwürttemberg setzt daher bei der Planung und Realisierung der Einzelvorhaben aus H2Ostwürttemberg sowie bei der ganzheitlichen Bewältigung der Energiewende und des Transformationsprozesses auf andere Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten.
So wird für das in Abbildung 3 vorgestellte Grobkonzept eine Förderung durch das Programm „Regionale Wasserstoffkonzepte“ des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg angestrebt. Das Grobkonzept ist noch nicht finalisiert oder sofort umsetzungsfähig. Das Ziel des Projektes ist, die sieben regionalen Verteilnetzbetreiber wieder zusammenzubringen und mit dem Fernleitungsbetreiber Terranets BW eine Lösung für ein regionales H2-Netz, ausgehend von der SEL, auszuarbeiten, das auf den Vorleistungen aufbaut und danach genehmigungs- bzw. umsetzungsbereit ist. So können die bereits erhobenen Wasserstoffbedarfe zu den wichtigen Ankerkunden der Region gebracht werden und die zukünftigen Betreiber können sich auf Förderer- bzw. Investorensuche begeben.
Literatur: Abschlussberichtbericht-HyExperts-H2Ostwuerttemberg.pdf
Autoren: Michael Hueber, Landratsamt Ostalbkreis, Jan Blömacher, Landratsamt Heidenheim
von Sven Geitmann | Jul 15, 2024 | 2024, Deutschland, Meldungen, Messen, News, Wasserstoffwirtschaft
Interview mit Benjamin Low, STEP-Gründer
Messen sind ein kurzlebiges Geschäft: viel Aufwand für wenige Stunden, viel Energie, um für eine kurze Zeit zu glänzen, viel Material, das danach entsorgt wird. Insbesondere wenn es dort um nachhaltige Themen, um erneuerbare Energien und Wasserstoff geht, wirkt es häufig inkonsequent, so viele Ressourcen zu verbrauchen, obwohl es doch eigentlich um Ressourcenschonung gehen soll. Um diesen Widerspruch zu thematisieren und – wenn möglich – Abhilfe zu schaffen, hat Benjamin Low Sustainable Trade Events Partnership (STEP) gegründet.
HZwei: Herr Low, Sie haben jahrelange Erfahrung im Messebetrieb, wissen also genau, wie material- und energieintensiv solche Ausstellungen sind. Was war für Sie der Grund, quasi die „Fronten zu wechseln“?
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Low: (lacht) Die Fronten gewechselt habe ich noch nicht, aber genau weil ich die Herausforderungen hier kenne und nach wie vor in der Messebranche aktiv bin, hatte ich das Gefühl, ich könnte etwas Positives bewirken. Alle Industrien haben die Herausforderung vor sich, sich auf den Weg zur „Klimaneutralität“ zu machen, und der Weg ist noch lang. Ich bin der Überzeugung, dass man, wenn man Teil einer Branche ist, viel effektiver etwas bewirken kann, weil man die Herausforderungen nicht von außen betrachtet, und ganz anders mit den Leuten reden kann.
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HZwei: Kann man also eher sagen, dass Sie die Messebranche transformieren wollen?
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Low: Die Messebranche ist eine riesige Industrie mit vielen Stakeholdern. Von daher scheue ich mich ein bisschen zu sagen, dass wir die komplette Branche transformieren können, aber wir wollen auf jeden Fall Aufmerksamkeit auf das Thema lenken sowie Abhilfe schaffen. Für die erste Zeit haben wir die Energiemessen in Deutschland und Europa ins Visier genommen, da wir hier sehr gute Kontakte haben und Vertrauen genießen, aber natürlich auch, da das Thema Nachhaltigkeit als Messethema hier eine immer wichtige Rolle spielt. Es ist von daher nur konsequent und authentisch, dass die Messen dies beim Messebetrieb und -bau widerspiegeln.
HZwei: Worum geht es genau – in wenigen Worten?
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Low: STEP wurde von mir zusammen mit dem weltweit etablierten Marktforschungs- und Zertifizierungsinstitut EUPD Research ins Leben gerufen, um eine gemeinsame Plattform für Messeveranstalter, Aussteller, Verbände und Medien zu schaffen, die sich aktiv für klimaneutrale und abfallfreie Messen und Kongresse einsetzen möchten. Wir sagen, dass STEP das Dach für die drei Säulen unserer Arbeit ist: die Messeveranstalter, Aussteller und Dienstleister. Das Fundament der drei STEP-Säulen ist dann die Zertifizierung und Auszeichnung. Hier werden mit den beteiligten Stakeholder-Gruppen Evaluationsstandards entwickelt, welche die Basis bilden, um die Leuchttürme der nachhaltigen Messebranche zu zertifizieren und auszuzeichnen.
HZwei: Aber wie wird denn daraus ein Geschäftsmodell?
Low: Geschäft stand und steht nicht im Vordergrund, aber wir müssen uns auf jeden Fall refinanzieren, da es sonst keinen Sinn ergibt, so viel Zeit und Energie in das Projekt reinzustecken. Deswegen bieten wir für Aussteller und Messeveranstalter Mitgliedschaften und Beratungen an und in Ergänzung Zertifizierungen für nachhaltige Vorreiter und Dienstleistungen. Hier ist die über 20-jährige Erfahrung der EUPD Research extrem wertvoll.
HZwei: In München auf der „The smarter E“ sammeln Sie derzeit erste Erfahrungen. Wie läuft es an?
Low: Ganz interessant – wir lernen sehr viel! Wir haben zum ersten Mal den Sustainable Exhibitor Award ausgerufen, und es ist spannend zu sehen, wo die Unternehmen bzw. Aussteller stehen. Alle The-smarter-E-Aussteller können an unserer „Sustainable Exhibitor Quick-Check“-Befragung teilnehmen. Nach Erreichung des Mindest-Scores müssen noch Belegdokumente eingereicht werden, um den Prozess abzuschließen. Erfolgreichen Bewerbern werden dann auf der The smarter E die Siegel als „Sustainable Exhibitor“ überreicht. Hier unterscheiden wir noch mal zwischen Silber- und Goldstandard.
HZwei: Was steht als Nächstes an?
Low: Wir sind im Gespräch mit ein paar sehr namhaften Veranstaltern und Messemarken und würden sehr gerne unsere Beratungs- sowie Awards-Leistungen auf anderen Messen und Messeplätzen fortsetzen. Wir sehen die Awards als eine gute Gelegenheit, um auf das Thema aufmerksam zu machen, da man in dem Prozess bereits einen Überblick darüber bekommt, wo man steht und was noch zu tun ist. Bisher haben wir noch keine Wasserstoffmesse im Programm, hoffen aber, das in nächster Zeit ändern zu können.
Interviewer: Sven Geitmann
