Das ging schnell: von 0,60 US-$ bis auf über 3,70 US-$ in wenigen Wochen und dann der Rückschlag auf unter 1,50 US-$ – ausgelöst durch den abrupten Abgang von Michael Lohscheller als CEO und Präsident. Der Ausblick indes kann besser nicht sein, auch wenn es nicht alles gradlinig geht – schon gar nicht an der Börse und im Aktienkurs. Aber Nikola Motors ist ein Start-up und dies beinhaltet manches Risiko und manche Unwegsamkeit in der noch jungen Firmengeschichte. Im Einzelnen:
Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe: CEO Lohscheller geht zurück nach Europa und beendet seine Tätigkeit bei Nikola – operativ sofort, aber im Übergang bleibt er als Berater noch bis Ende September. Lohscheller begründet seinen Abgang mit einem Krankheitsfall in seiner Familie. Er hat Großes in schwierigem Umfeld für Nikola geleistet und das Unternehmen in seinen Anfängen gut aufgestellt. Sein Nachfolger Steve Girsky ist indes kein Unbekannter. Schon länger – seit Beginn via IPO – ist er bei Nikola in Managementfunktion, zuletzt als Chairman. Er hat Lohscheller früher zu Opel und dann auch zu Nikola geholt. Bei GM war er im Vorstand und gilt als verantwortlich für deren damalige Sanierung. Girsky antwortete auf die Frage eines Analysten, ob er als CEO nur eine Übergangsrolle erfülle, sinngemäß: Er sei da, um zu bleiben.
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Eine weitere Personalie belastet aber noch: Der für das Wasserstoffgeschäft der Tochter Hyla zuständige Vorstand hat das Unternehmen verlassen – Gründe unbekannt. Hier sollte aber auch schnell eine Lösung gefunden werden.
Vorausgegangen war die Abstimmung über die rechnerische Erhöhung des Aktienkapitals um 800 Mio. Aktien auf 1,6 Mrd. Aktien, die auf der Hauptversammlung am 4. August 2023 positiv entschieden worden ist. Eine einfache Mehrheit reichte endlich aus (Gesetzesänderung: Vorher war die Mehrheit aller ausstehenden Aktien erforderlich). Nun hat Nikola wieder Spielraum, über die Ausgabe von Aktien neues Eigenkapital zu generieren – über ATM-Transaktionen (At-the -Market), aber auch die Platzierung bei institutionellen oder gar strategischen Investoren oder Wandelanleihen (Convertible).
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Ein bestehendes ATM-Programm im Wert von 600 Mio. US-$ wurde am 4. August 2023 mit der Citicorp verlängert. Nikola benötigt nach eigener Aussage noch gut 600 Mio. US-$, um das Unternehmen in den kommenden zwei Jahren so aufzustellen, dass es in die Gewinnzone kommt. Dies ist für das Jahr 2025 (Cash-Flow-positiv) prognostiziert.
Kostensenkungsprogramme greifen
Sehr positiv die Anmerkung aus dem Unternehmen, dass man auf gutem Wege sei, den Kapitalbedarf pro Quartal auf 100 Mio. US-$ bis Ende 2023 zu senken. Aktuell liegt der Liquiditätsabfluss (Cash Burn) bei circa 150 Mio. US-$ im Quartal. 2022 waren es noch über 240 Mio. US-$ im Quartal. All das zeigt, dass Nikola seine Hausaufgaben richtig macht und man sich gut aufstellt, bis das Unternehmen voll im Laufen ist. Ziel: Nachhaltiges Überschreiten der Gewinnschwelle bei hohem Umsatzwachstum.
Ein Absatz von 1.000 bis 2.000 wasserstoffbetriebenen Lkw sei für den Übergang in die Gewinnzone notwendig, so ein Take aus der Bilanzpressekonferenz (Transskript). Bislang hat man bereits 200 FCEV-Tre von 18 Kunden in den Büchern. Dass da viele Aufträge kommen, kann als sicher unterstellt werden, ist Nikola doch der erste Anbieter dieser Lkw in größerer Stückzahl. Man bedenke: Kalifornien gibt pro BZ-Lkw einen Zuschuss in Höhe von 288.000 US-$ plus 40.000 US-$ von der US-Regierung via IRA. Zudem wird der Wasserstoff bezuschusst, wenn er denn grün (regenerativ erzeugt) ist: 3 US-$ pro kg sowie bis zu 2 US-$ pro kg zusätzlich in Kalifornien.
Da ein wasserstoffbetriebener Lkw von Nikola 400.000 US-$ kostet (der BEV-Tre kostet 324.000 US-$ vor Zuschüssen), sollte dies viele Logistiker zum Kauf animieren, da gerade der Schwertransport auf der Langstrecke dekarbonisiert werden soll und es da viele Auflagen (Emissionsgesetze, Auflagen bis hin zum Dieselverbot bis 2035) gibt, die großen Druck auslösen, die LKW-Flotten umzustellen – batterieelektrisch und/oder wasserstoffbetrieben via Brennstoffzelle oder Wasserstoffmotor (gibt es aber noch nicht in Serie).
Man bedenke zudem, dass durch die Skalierung des FCEV-Tres die Produktionskosten pro Einheit erheblich fallen werden beziehungsweise die Gewinnmarge erhöht wird. Aktuell liegen allein die Kosten an Material pro Fahrzeug bei 275.000 US-$. Dies wird aber mit zunehmender Skalierung günstiger ausfallen. Nun wurden erst einmal zehn Gamma-Lkw (für Testläufe bei Kunden) produziert. Die ersten FCEV-Tre werden im September zur Auslieferung kommen. Bis zum Jahresende werden 100 FCEV-Tre angepeilt und auch von den bereits produzierten BEV-Tre könnten 100 bis 150 bis Ende des Jahres einen Käufer gefunden haben.
Im dritten Quartal sollten es 60 bis 90 werden und 18 bis 28 Mio. US-$ Netto-Umsatz bringen (nach Abzug des Händlerrabatts). Aktuell stehen 139 auf dem Firmengelände und 92 bei den Händlern. Nikola produziert diese erst wieder ab Anfang 2024 und auch dann nur jeweils nach Auftragseingang – produce to order.
Anheuser-Busch als Trumpfkarte?
Mit dem Biergiganten Anheuser-Busch verbindet Nikola bereits seit 2018 eine lange Kooperation. Anheuser hat sich via LoI (Absichtserklärung) eingelassen, 800 FCEV-Tre zu kaufen. Bislang fahren bereits einige FCEV-Tre bei Biagi Brothers, die im Auftrag von Anheuser handeln und ohne Probleme über 12.000 Meilen zurücklegen. Wird daraus nun ein fester Auftrag? Die Wahrscheinlichkeit ist sehr hoch, da Anheuser bislang keine Anstalten machte, Nikola den Rücken zu kehren. Mit einem solchen Auftrag wären dann sofort 1.000 BZ-Trucks in den Büchern. Batterieelektrische Lkw werden von BYD (50 Stück) kommen und irgendwann auch 40 Semi von Tesla.
Fest steht: Der Fokus liegt eindeutig auf den wasserstoffbetriebenen Lkw, da hiermit Geld verdient wird – vor allem beim Wasserstoff: 60.000 bis 80.000 US-$ gelten als durchschnittliche Wasserstoffmenge pro Fahrzeug und Jahr in US-$ gerechnet. Und da ist Nikola der First Mover, während es von batterieelektrischen Modellen bereits eine Reihe von Wettbewerbern auf dem Markt gibt.
Michael Lohscheller sagte dazu: „Nikola ist das wahre Geschäft. […] Wir glauben, dass wir am besten positioniert sind, um den kommerziellen Übergang zur emissionsfreien Wirtschaft anzuführen und die Wasserstoffwirtschaft zu beschleunigen.“ Nikola wird verschiedene Preismodelle für die FCEV-Tre anbieten, da mancher Kunde lieber den Lkw basierend auf einem Leasingmodell kaufen und den Wasserstoff gleich via Kilometerpauschale included sehen möchte. Alles möglich.
Meldungen der vergangenen Wochen
Gleich zwei Programme zur Förderung der H2-Infrastruktur in Kalifornien konnten für Nikola gewonnen werden. Für acht H2-Tankstellen gibt es dazu Zuschüsse von über 58 Mio. US-$. Das ist sehr positiv zu werten, da Nikola mit Voltera (Tochter von EQT, einem Fonds) bereits ein Abkommen für den Bau von 60 Stationen über die kommenden Jahre abgeschlossen hat und durch die Förderung weitere Unterstützung erfährt.
Einen Auftrag über 13 E-Lkw (10 batterieelektrische und 3 wasserstoffbetriebene) konnte von J.B. Hunt eingenommen werden. Dieses Unternehmen betreibt einen eigenen umfassenden Fuhrpark, liefert aber zudem Dienstleistungen rund um den Waren-/Gütertransport für über 1 Million Lkw in den USA. Das sieht wie eine Steilvorlage für viel mehr aus.
Batterielieferant Proterra unter Konkursschutz
Ein fälliger Kredit von über 170 Mio. US-$ hat den Batteriezulieferer Proterra dazu veranlasst, sich unter den Konkursschutzparagrafen 11 zu begeben. Man will dadurch Zeit gewinnen, um die noch vorhandene Liquidität in Höhe von über 60 Mio. US-$ nutzen zu können, da der besagte Kredit via Chapter 11 eingefroren werden könnte, wenn das Gericht dem zustimmt. Die Batterieproduktion geht aber weiter, so dass Nikola (aber auch Daimler Truck) damit rechnen können, weiter beliefert zu werden, obgleich Nikola wohl auch LG als weiteren Zulieferer nutzen könnte. Bei Proterra haben nun aber die Aktionäre das Nachsehen, sollte es zu einer Rekapitalisierung kommen. Die Halter der Anleihen könnten zu Aktionären werden, wenn aus Verbindlichkeiten Eigenkapital (Aktien) wird.
Probleme bei batterieelektrischen Lkw
Bei zwei batterieelektrischen Fahrzeugen kam es vor Wochen auf dem Firmengelände zu einem Brand, dessen Ursache wohl auf einem Defekt beim Kühlmittel beruht. Nikola hat dies adressiert und eine Rückrufaktion für die circa 209 BEV-Tre angekündigt. Zudem wurde die Empfehlung ausgesprochen, die Lkw jederzeit via Fernabfrage überwachen zu können und diese nicht in Hallen zu parken. Das Problem ist erkannt und wird behoben, so der Eindruck zu den Untersuchungen. Hierzu kommt die Meldung, dass Nikola das Absatzziel von 350 bis 500 BEV-Tre in 2023 nicht erreichen wird. Wichtiger indes sind die FCEV-Tre, deren Absatz erst losgeht.
Liquiditätssituation entspannt sich merklich
Addiert man alle nur möglichen Formen der Finanzierung bzw. Liquiditätsbeschaffung, so verfügt Nikola rechnerisch per Anfang Juli über 743 Mio. US-$ an Potenzial. Hierin enthalten ist u. a. auch die Finanzierungszusage von Tummin, die noch über 200 Mio. US-$ beträgt und von Nikola nach freiem Ermessen (Ausgabe von Aktien als Gegenwert) genutzt werden kann. 295,4 Mio. US-$ betrug der Liquiditätsbestand am Ende des zweiten Quartals (s. o.). Darin enthalten ist der Erlös aus dem Abschluss mit Iveco in Höhe von 26,5 Mio. US-$ und der Landverkauf (Sale & Lease Back) über 49 Mio. US-$ des Firmengeländes in Coolidge.
Der Verkaufserlös der geplanten Wasserstoffproduktion in Buckeye an Fortescue Future Industries in Höhe von 20,7 Mio. US-$ ist in der Gesamtliquidität im Juli enthalten, nicht jedoch in der Zahl per 30. Juni 2023, so dass Nikola damit über 316,1 Mio. US-$ an Cash verfügt. Dies dürfte vorerst ausreichen, wobei via ATM (at the market) jederzeit weitere Aktien ausgegeben werden können, da Nikola nun rechnerisch weitere 800 Mio. Aktien an Spielraum hat.
Aus der Pressekonferenz heraus ist jedoch zu vernehmen, dass man diese Möglichkeit nun mit weniger Druck und Bedingungen nutzen wird. Sinngemäß heißt es, die Platzierung von neuen Aktien erfolgt nicht um jeden Preis – aber das wird wohl der Bank überlassen, wie sie dieses ATM-Programm umsetzt. Auf jeden Fall wird es ein sehr wichtiger Event sein, wenn Nikola durch das ATM-Programm Zuflüsse von 100 bis 300 Mio. US-$ erhält und damit durchfinanziert ist. Die Börse wird dies – in case – sehr positiv bewerten.
Wandelanleihe über 325 Mio.US-$
Nikola gibt eine Wandelanleihe (Convertible) im Nominalwert von 325 Mio.US-$ und einem Coupon in Höhe von fünf Prozent aus. Gerade Großanleger investieren gerne in solchen Titel, zumal diese im Fall Nikola auch als „Green Bonds“ gelten. Da die Anleihen in Aktien gewandelt werden können, erhält der Halter neben der laufenden Rendite ein zusätzliches Potential auch auf Kursgewinne, während er das Ursprungskapital am Ende der Laufzeit zurückerhält, wenn es nicht zu der Wandlung kommt. Für Nikola ergibt sich daraus die Chance, solche Schulden eventuell durch Aktien (Eigenkapital) tilgen zu können, wenn sich der Aktienkurs gut entwickelt.
Fazit
Die Aktie von Nikola wird sehr volatil bleiben, zumal Shortseller ein großes Interesse daran haben, den Kurs zu drücken und jede noch so negativ erscheinende Nachricht für sich zu nutzen. Per Ende Juli waren 138,5 Mio. Aktien leer verkauft – über 23 Prozent des Free Float. Gleichzeitig wird das Unternehmen immer mehr an Attraktion gewinnen, je mehr der beiden Lkw-Varianten Käufer finden und die Infrastruktur (Stromladestationen und H2-Tankstellen – mobil oder mit festem Standort) entwickelt wie auch der notwendige Wasserstoff generiert wird (Zukauf und Eigenproduktion).
Nikola ist ein Frontrunner in seinem Markt und hat meines Erachtens das Potenzial, eine Art Tesla für Lkw zu werden. Die kontinuierliche Aufstockung von Aktienbeständen durch institutionelle Anleger untermauert das Vertrauen in das Unternehmen. Man muss Zeit mitbringen, da das richtige Wachstum erst in den kommenden zwei bis drei Jahren richtig an Fahrt gewinnt. Gleichermaßen ist Börse ein Antizipationsmechanismus, der zukünftige Entwicklungen (Erwartungen) lange vor dem konkreten Eintritt in die Kursentwicklung einfließen lässt.
Im weiteren Jahresverlauf 2023 erwarte ich eine Kursrange zwischen 1,50 und 4 US-$, aber in 2024 bereits 5 bis 10 und in 2025 von 15 bis 20 US-$. Vor allem die Auftragseingänge für den FCEV-Tre werden den Kurs der Aktie bereits kurzfristig treiben, da darauf aufbauend das Umsatz- und Ertragspotenzial abgeleitet werden kann.
Risikohinweis
Jeder Anleger muss sich immer seiner eigenen Risikoeinschätzung bei der Anlage in Aktien bewusst sein und auch eine sinnvolle Risikostreuung bedenken. Die hier genannten BZ-Unternehmen bzw. Aktien sind aus dem Bereich der Small- und Mid-Caps, d. h., es handelt sich nicht um Standardwerte, und ihre Volatilität ist auch wesentlich höher. Es handelt sich bei diesem Bericht nicht um Kaufempfehlungen – ohne Obligo. Alle Angaben beruhen auf öffentlich zugänglichen Quellen und stellen, was die Einschätzung angeht, ausschließlich die persönliche Meinung des Autors dar, der seinen Fokus auf eine mittel- und langfristige Bewertung und nicht auf einen kurzfristigen Gewinn legt. Der Autor kann im Besitz der hier vorgestellten Aktien sein.
Die vergangenen Monate waren extrem für Hyzon Motors, mussten doch alle Zahlen für die vergangenen zwei Jahre seit Börsengang aufgrund eines Bilanzskandals neu aufbereitet werden, um den Bilanzierungsrichtlinien und den Bedingungen für das Börsenlisting (Aktienkurs musste wieder über 1 US-$ notieren, alle Quartalsberichte vorliegen, Fristen eingehalten werden) zu entsprechen. Dies liegt nun alles vor und es besteht Klarheit. Zudem wurde der Vorstand neu formiert und mit erfahrenen Fachleuten ergänzt.
Die Börse hat dies – wie von mir prognostiziert – in steigende Aktienkurse übertragen, die mit einem rasanten Anstieg von circa 0,50 US-$ bis auf knapp über 2 US-$ (Unternehmensbewertung stieg von 150 bis auf über 400 Mio. US-$ an) einhergingen. Jüngst kam es wieder zu einem markanten Kursrückgang, der aber angesichts der Perspektiven vorübergehender Natur sein sollte.
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Zum Zahlenwerk: Per Ende des zweiten Quartals betrug der Bargeldbestand noch 172,4 Mio. US-$. Der Quartalsverlust in Höhe von 60,2 Mio. US-$ enthält hohe Rechtskosten in Zusammenhang mit den SEC-Untersuchungen und den notwenigen rechtlichen Maßnahmen, für die 32 Mio. US-$ bilanziert wurden und 28,5 Mio. US-$ davon als einmalig (non recurring) angesehen werden können.
Der Kapitalbedarf pro Monat wird auf 9 bis 12 Mio. US-$ geschätzt, wobei für das zweite Halbjahr zwischen 73 und 81 Mio. US-$ an Kapitaleinsatz gerechnet wird und 2024 dann insgesamt 110 bis 120 Mio. US-$, so dass das Unternehmen noch gut durchfinanziert ist, aber im Laufe des Jahres 2024 sicherlich Kapital aufnehmen muss (Ausgabe von Aktien, Kredite, IRA-Beiträge u. a.) oder andere Formen der Finanzierung suchen wird (Wandelanleihe, Beteiligung eines strategischen Partners). Unklar ist jedoch noch, welche Kosten für den Abschlussbericht der Börsenaufsicht SEC im Jahr 2024 auf Hyzon zukommen werden.
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Matthew Foulston neues Vorstandsmitglied
Matthew Foulston hat über dreißig Jahre Erfahrung vor allem in der Kfz- und da vor allem in der Schwerlastverkehrsindustrie. U. a. war er CFO bei Navistar Truck und auch CFO von Mazda Nordamerika wie auch in Top-Positionen bei Ford Motor. Hyzon wird da sicherlich eine gute Wahl getroffen haben, die den Zielen des Unternehmens dienlich ist.
Am 24. August 2023 wurde zudem der bisherige Verwaltungsrat Erik Anderson zum Vorsitzenden des Verwaltungsrats gewählt hat. Anderson tritt die Nachfolge von George Gu an, der von seinem Amt zurückgetreten ist.
200-kW-Brennstoffzelle hat Meilenstein erreicht
Der Standort in Rochester, New York, wird geschlossen bzw. verkauft, um Kosten zu senken. Der in der Produktionsstätte und dem firmeneigenen Forschungszentrum Bolingbrook in Illinois entwickelte 200-kW-Stack befindet sich hingegen in Testreihen auf der Straße. Die dortige Produktionsaufnahme und Kommerzialisierung kann somit in 2024 starten. Parallel wurde die vollautomatisierte Produktion der MEA (Membrane Electrode Assembly) installiert. Nun geht es an die Standardisierung des Designs und der Abnahme. Weitere 16 Muster werden den Testlauf noch durchschreiten.
Der 200-kW-Stacks (Singlestack) habe gegenüber dem Wettbewerb viele Vorteile, so die gleichlautende Pressemitteilung, was sich auf die Größe, Gewicht, Radius (mehr km pro Wasserstoff), aber auch den Preis (25 Prozent niedriger) bezieht. Zudem sei der Servicebedarf geringer. Mit diesen 200-kW-Stacks wurden bereits zehn Lkw für Testläufe ausgestattet, drei davon in Europa und sieben in Australien. Alles sehr gute Nachrichten.
Ein Markt von weltweit 68 Mio. dieselgetriebenen Lkw, die so umgerüstet werden können und damit der Dekarbonisierung helfen. Auch hier spielt der IRA hinein, da 60 Mio. US-$ für Verfahren für die Reduktion von Dieselemissionen zur Verfügung stehen, weitere 2 Mrd. US-$ für damit in Verbindung stehende Produktionsstätten auf amerikanischem Boden, weitere 3 Mrd. US-$ für Technologien, die die Kfz-Produktion technologisch verbessern helfen. Hyzon wird diese Zahlen sicherlich deshalb genannt haben, da man sich Zuschüsse aus diesen für sich erwartet, da man sich als „Technology Innovator“ einstuft.
Ein gutes Zeichen: Die Shortseller decken ein. Waren vor ein paar Monaten noch über 20 Mio. Aktien short, so fiel diese Zahl auf unter 13 Mio. Stück. Nach Kursen von circa 2 US-$ ging es wieder runter auf 1,20 US-$, wobei dies eher als Reaktion auf den Anstieg von 0,50 US-$ bis 2 US-$ zu werten ist (Gewinnmitnahmen, technische Reaktion). Aktuelle Kurse um 1,20 US-$ lassen nun wieder an den Kauf denken.
Hyzon ist wie Nikola und Ballard im genau richtigen Markt engagiert – der Brennstoffzelle bei Nutzfahrzeugen. Mancher Auftrag wird 2024 den Aktienkurs von Hyzon im positiven Sinne treiben. Auch die Beteiligung eines strategischen Investors ist jederzeit denkbar. Hyzon denkt darüber nach, Partnerschaften wie mit Fontaine Modification (Systemintegrator) auch in anderen Regionen wie Europa mit Partnern vor Ort anzustreben.
Tests mit 110- und 120-kW-Modulen
Hyzon Motors wird übergangsweise auch Lkw mit deren 110-kW- und 120-kW-Modulen positionieren. Bereits 15 Testläufe mit BZ-Lkw bei Kunden (Performance Food, Airgas, Bison Transport, Talke, Total Transportation Services, MPREIS, Hylane und zuletzt Seaboard Transport) konnten erfolgreich abgeschlossen werden. Dabei wurde unter extremen Wettereinflüssen getestet und in allen nur denkbaren Tageseinsätzen. Über 2.900 Stunden Dauereinsatz der BZ-Systeme und über 68.000 Meilen an Distanzen wurden dabei zurückgelegt. Dieses Testprogramm läuft in Europa und den USA und soll auf Australien – mit dem Kunden Remondis – ausgeweitet werden. Der Personalbestand soll bei circa 380 Mitarbeitern bleiben.
Partnerschaft mit Fontaine Modification
Hyzon baut im Gegensatz zu Nikola Motors kein eigenes Lkw-Chassis, sondern liefert das komplette Brennstoffzellen-Modul. Den Einbau führen Unternehmen wie die US-amerikanische Fontaine Modification als Systemintegrator für Hyzon durch. Allein Fontaine baut immerhin jährlich über 44.000 Lkw für Kunden um. Hyzon hat damit den perfekten Partner.
Fontaine Modification gehört zu der Unternehmensholding Marmon Holdings, die an über 100 Unternehmen u. a. aus der Logistik, dem Maschinenbau und der Medizintechnik mit einem Gesamtumsatz in Höhe von 10 Mrd. US-$ beteiligt ist. Marmon Holdings wiederum gehört zu dem Beteiligungsportfolio des Milliardärs Warren Buffett, Berkshire Hathaway. Für mich lässt sich damit eine Spekulation begründen, Marmon könnte sich an Hyzon beteiligen, um das BZ-Know-how (Patente, Produkte) für Tochterfirmen wie Fontaine inhouse zu nutzen.
So kann man sich gut vorstellen, dass Hyzon einen Weg wie Ballard Power mit Ford Trucks oder Nikola mit Bosch für die BZ-Module geht, aber auch Teil eines größeren Ganzen werden könnte, welches strategische Überlegungen beinhaltet. Fontaine/Marmon könnte dies sein, aber auch Unternehmen wie Cummins oder Kfz-Zulieferer wie Dana oder Magna kämen in Betracht. Oder aber Lkw-Produzenten, die die BZ-Powertrain gerne selbst im Haus haben wollen, aber die Entwicklung „verschlafen“ haben. Damit wird Hyzon zusätzlich zu den Wachstumsperspektiven rund um die BZ-Stacks auch als Übernahmespekulation hoch interessant.
Risikohinweis
Jeder Anleger muss sich immer seiner eigenen Risikoeinschätzung bei der Anlage in Aktien bewusst sein und auch eine sinnvolle Risikostreuung bedenken. Die hier genannten BZ-Unternehmen bzw. Aktien sind aus dem Bereich der Small- und Mid-Caps, d. h., es handelt sich nicht um Standardwerte, und ihre Volatilität ist auch wesentlich höher. Es handelt sich bei diesem Bericht nicht um Kaufempfehlungen – ohne Obligo. Alle Angaben beruhen auf öffentlich zugänglichen Quellen und stellen, was die Einschätzung angeht, ausschließlich die persönliche Meinung des Autors dar, der seinen Fokus auf eine mittel- und langfristige Bewertung und nicht auf einen kurzfristigen Gewinn legt. Der Autor kann im Besitz der hier vorgestellten Aktien sein.
Schon seit 2005 existiert Österreichs erstes und führendes Wasserstoffforschungszentrum HyCentA. Nach einem Aufstieg im COMET-Förderprogramm (Competence Centers for Excellent Technologies) setzt es seine Forschung am Campus der TU Graz nun als K1-Kompetenzzentrum fort.
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Das HyCentA, Hydrogen Research Center Austria, an der TU Graz ist Österreichs führendes Forschungszentrum für Wasserstofftechnologien. Seit der Gründung im Jahr 2005 ist HyCentA darauf spezialisiert, neuartige technologische Lösungen für Elektrolyse, H2-Speicherung und Brennstoffzellen zu entwickeln, Innovationen gemeinsam mit Partnern umzusetzen und Technologien von der Idee bis zur Marktreife zu begleiten.
Alexander Trattner, wissenschaftlicher Leiter des HyCentA, erklärt: „Wir wollen die nachhaltige Wasserstoffgesellschaft wesentlich voranbringen, denn wir sind überzeugt davon, dass grüner Wasserstoff Teil der Lösung für ein klimaneutrales Energiesystem sein muss. Die Genehmigung des COMET-K1-Zentrums ermöglicht uns die umfassende Erforschung der besonders zukunftsrelevanten Wasserstofftechnologien Elektrolyseure, Speichersysteme und Brennstoffzellen. Wir können uns damit auch verstärkt der gesamthaften Betrachtung von Wasserstoff in den Bereichen Elektrizität, Wärmeversorgung, Verkehr und Industrie widmen. Basierend auf der jahrzehntelangen Erfahrung in der Forschung und Entwicklung sowie Hunderten von erfolgreich durchgeführten Projekten ermöglicht das COMET-K1-Programm langfristig orientierte Forschung am HyCentA.“
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COMET-Netzwerk COMET baut Brücken zwischen Wissenschaft und Wirtschaft für eine nachhaltige Zukunft. Es ist das österreichische Flaggschiff-Programm von Wirtschaft und Wissenschaft zur Förderung von Spitzenforschung. Es fördert den Aufbau von Kompetenzzentren für exzellente Technologien – den COMET-Zentren.
Das etwa 80-köpfige Team des HyCentA arbeitet in vier Areas organisiert. Angestrebt wird eine Kostensenkung der Technologien, die Verringerung der Degradation und eine Erhöhung der Effizienz elektrochemischer Zellen. Zudem sollen die ideale Kombination der Schlüsseltechnologien und Optimierungspotenziale durch die Kopplung der Sektoren Energiewirtschaft, Industrie und Mobilität identifiziert werden. Letztendlich wird dadurch ein höherer Eigenversorgungsgrad mit erneuerbarer Energie, eine Steigerung der Resilienz des Energiesystems und die Standortsicherung durch die Schaffung heimischer Wertschöpfung angestrebt. Insgesamt forschen rund 40 führende nationale und internationale wissenschaftliche Partner und Unternehmen zusammen mit dem HyCentA im COMET-Programm an H2-Technologien.
Area 1: Elektrolyse und Power-to-X
Die Area 1 deckt alle Technologien ab, die der nachhaltigen und emissionsfreien Herstellung von Wasserstoff und Chemikalien zur Speicherung von Wasserstoff dienen. Die wichtigsten Technologien im Bereich der H2-Erzeugung mittels Elektrolyse sind die bereits ausgereifteren AEL und PEMEL, Anwendungen im mittleren Technology-readiness-level (AEMEL und SOEL) und vielversprechende Ansätze mit niedrigem TRL (PCCEL). Ergänzend werden Ansätze für die Wasserspaltung durch Solarenergie (Photoelektrolyse) und die elektrochemische Herstellung von Chemikalien wie Wasserstoffperoxid und Ammoniak erforscht.
Das Ziel besteht in der Weiterentwicklung der Technologien, beginnend bei den Materialien über Zelle und Stack bis hin zum System. Obwohl die allgemeinen Ziele – Erhöhung der Lebensdauer und der Effizienz sowie Senkung der Kosten – für alle Technologien gelten, unterscheiden sich die spezifischen Forschungsansätze. In Bezug auf Effizienzsteigerung sind Design und Betriebsstrategien zu optimieren. In Anbetracht der langen Lebensdauer von Elektrolyseuren wird ein Schwerpunkt auf beschleunigte Alterungstests gelegt. Im Hinblick auf die Fertigungsprozesse wird auf eine stärkere Automatisierung der Herstellungs- und Montageprozesse fokussiert.
Area 2: Green Energy and Industry
Die Area 2 konzentriert sich auf Schlüsseltechnologien, die für H2-Anwendungen im Energie- und Industriesektor unerlässlich sind. Es werden stationäre und transportable Speichertechnologien auf der Basis von gasförmigen Druckspeichern, Metallhydridspeichern und der flüssigen Speicherung betrachtet. Synergien aus dem Zusammenspiel von stationären und On-board-Anwendungen werden durch die Entwicklung eines intelligenten Zusammenspiels von Verteilungs- und Logistiksystemen mit stationären Infrastrukturen genutzt. Geforscht wird unter anderem auch an elektrochemischer Kompression und Aufreinigung sowie an der Verstromung mittels stationärer Brennstoffzellen. Neben der Effizienz der betrachteten Technologien stehen ebenso die Zuverlässigkeit und Sicherheit von Anlagen im Mittelpunkt der Forschung.
Area 3: Green Mobility
Den Schwerpunkt der Area 3 bilden Arbeiten an BZ- und H2-Speichersystemen, insbesondere für die Mobilitätsanwendungen. Dazu gehören PEM- und neue AEM-Zellen, Stacks und Systeme sowie optimierte bestehende und alternative Speichersysteme. Die Forschungsarbeiten zielen auf die Generierung eines tieferen Verständnisses der Mechanismen von Brennstoffzellen und Speichersystemen ab, um die Probleme in Bezug auf Leistung, Degradation, Kosten und Industrialisierung zu verstehen und durch geeignete Gegenmaßnahmen zu lösen.
Relevante Ergebnisse für die Schnittstellendefinition auf Ebene der Fahrzeugintegration und der Betankungsinfrastruktur werden genutzt, um die bestmögliche Basis für zukünftige Entwicklungen zu schaffen. Wesentliche Erkenntnisse werden für eine optimierte Produktion und Fertigung genutzt, um eine schnelle Marktreife und Wirtschaftlichkeit zu erreichen.
Area 4: Circularity and System Optimization
In Area 4 werden lückenlose Tool-Chains entwickelt, um resiliente, sektorübergreifende Energiesysteme auf Basis von erneuerbarer Primärenergie sowie Wasserstoff zu untersuchen und zu optimieren. Mit diesen Simulationswerkzeugen können Betriebsstrategien für PtX-Anlagen entwickelt und Business Cases gestaltet werden.
Neuartige Test- und Messinstrumente für Brennstoffzellen und Elektrolyse sowie zugrundeliegende Mess- und Diagnosemethoden werden entwickelt, um Erkenntnisse über Degradationseffekte, Gesundheitszustand und vorausschauende Wartung zu gewinnen. Effiziente und kostengünstige Messwerkzeuge und -systeme werden für Anwendungen in der gesamten H2-Wertschöpfungskette umgesetzt, und ein umfassendes Wissen über die Eignung und Kompatibilität von Werkstoffen in Verbindung mit H2-Anwendungen wird aufgebaut.
Zur Gestaltung einer Kreislaufwirtschaft werden Analysen und Konzeptentwicklungen zu systemischen und ökonomischen Marktmodellen und Recyclingpotenzialen synoptisch übergeführt. Darüber hinaus werden zukünftige Potenziale von Prozessen und Technologien zum Recycling bewertet und im repräsentativen Small Scale evaluiert. Ein Ökobilanzmodell für Recyclingszenarien wird entwickelt, das neue und recycelte Materialien und Komponenten methodisch gegenüberstellt.
Testcenter für H2, BZ, Elektrolyseure
Testing ist integraler Bestandteil des Forschungsportfolios des HyCentA. In den Laboren und Prüfständen am HyCentA werden Performance, Sicherheit, Degradationsverhalten und Zuverlässigkeit im Realbetrieb mit Wasserstoff geprüft und getestet. Hierfür stehen eine Fülle von Prüfständen und Laboren zur Verfügung, die den hohen und maßgeschneiderten Anforderungen von etablierten Test- und Prüfroutinen genauso entsprechen wie spezialisierten Kundenanforderungen.
Die verschiedenen Tests, die auf den Prüfständen und in den Laboren durchgeführt werden können, umfassen beispielhaft Qualitätsuntersuchungen, Kalibrierdienstleistungen, Leistungs- und Effizienztests, Sicherheitstests, Lebensdauertests und Tests unter realen Umweltbedingungen. Das 1.200 m² große Testcenter umfasst unter anderem zwei Einzelzellen-Elektrolyseteststände, zwei Short-Stack-Elektrolyseteststände, einen Hochdruckprüfstand bis 1.000 bar mit Klimakammer, zwei Multifunktionsprüfstände, einen BZ-Kathodensubsystemprüfstand, einen BZ-Systemprüfstand bis 160 kW mit Klimakammer, ein Gasanalyselabor, ein analytisches und elektrochemisches Labor, einen elektrochemischen Kompressionsteststand, eine 350- und 700-bar-H2-Tankstelle, eine Testzelle für H2-Permeation und einen Autoklav zur H2-Materialkompatibilitätsbestimmmung von Proben.
TU Graz und HyCentA
Das HyCentA ist ein gemeinwohlorientiertes Forschungszentrum. Die Forschenden arbeiten in enger Kooperation mit der TU Graz schwerpunktmäßig in der industriellen Forschung in den Bereichen Elektrolyse, Brennstoffzelle und H2-Infrastrukturen. Gesellschafter des HyCentA sind neben der TU Graz (50 Prozent Anteile) auch die Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, Magna und die OMV. Finanziert wird das COMET-Kompetenzzentrum vom Bund – konkret vom Klimaschutzministerium (BMK) und dem Wirtschaftsministerium (BMAW) – und den Bundesländern Steiermark, Oberösterreich, Tirol und Wien. Für das professionelle Programm-Management ist seit mehr als 20 Jahren die Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) verantwortlich.
Die TU Graz ist die traditionsreichste technisch-naturwissenschaftliche Forschungs- und Bildungsinstitution in Österreich. Seit mehr als 50 Jahren forscht die TU Graz erfolgreich in den Bereichen Elektrochemie und Wasserstoff. Heute ist der TU-Graz-Campus mit 160 Köpfen in der H2-Forschung und einer einzigartigen Labor- und Forschungsinfrastruktur in der europäischen Spitzengruppe. Die TU Graz deckt dabei die gesamte Wertschöpfungskette der erneuerbaren Wasserstoffwirtschaft von Erzeugung über Speicherung und Verteilung bis zur Anwendung ab und ist ein One-Stop-Shop der Wasserstoff-Technologieforschung, beginnend bei den Grundlagen bis hin zu angewandten Technologien und systemischen Aspekten.
Grüner Wasserstoff ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Mit seiner Hilfe kann regenerative Energie gespeichert und bedarfsgerecht in verschiedensten Sektoren genutzt werden. Doch wie bringt man Erzeugung, Speicherung, Verteilung und Nutzung von Wasserstoff zusammen? Eine Antwort auf diese Frage will im Havelland das Projekt H2VL liefern: Verschiedene lokale Akteure werden entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Wasserstoffes identifiziert, vernetzt und bei der Umsetzung ihrer Projekte unterstützt – von der Erzeugung über die Verteilung bis hin zur Nutzung. Dafür wird das Havelland als eine der 15 HyExpert-Gewinnerregionen im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP2) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit knapp 400.000 Euro gefördert.
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Im H2VL-Netzwerk sind fast 140 Stakeholder aus 75 verschiedenen Organisationen vertreten – von Unternehmen und Kommunen bis hin zu zivilgesellschaftlichen Gruppen und Forschungseinrichtungen. Das Umweltamt des Landkreises leitet das Projekt und unterstützt von politischer Seite her die H2-Entwicklungen. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und vom Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.
„Mit dem Wasserstoff, der vor Ort mit erneuerbaren Energien erzeugt und dann direkt im hiesigen Mobilitätssektor genutzt wird, kann ein wertvoller Beitrag zum Klimaschutz im Havelland geleistet werden.“
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Nico Merkert, Amtsleiter im Umweltamt Havelland
Das Projekt wird ein Jahr lang von einem Konsortium aus Wasserstoff- und MobilitätsexpertInnen begleitet. Das Reiner Lemoine Institut (RLI) leitet das Projekt auf Auftragnehmerseite und wird durch die IAV Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, Consulting4Drive und das Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) unterstützt. Am Ende des Projekts werden die Erkenntnisse in einer regionalen Machbarkeitsstudie zusammengefasst.
Umsetzungsnähe ist wichtig
Einer der wichtigsten Bausteine des H2VL-Projekts ist die Zusammenarbeit mit den H2-Akteuren vor Ort. Konkret wurde in vielfältigen Formaten zusammengearbeitet: Am Anfang stand das Kennenlernen in bilateralen Gesprächen und Vor-Ort-Terminen im Vordergrund. Systematisch wurden in einer Umfrage Daten von allen Stakeholdern abgefragt. In acht Workshops wurden die Teilnehmenden miteinander vernetzt und konnten Projekte innerhalb und außerhalb des Havellandes kennenlernen. Das hat dazu geführt, dass die Akteure sich mittlerweile gut untereinander kennen und darüber hinaus gemeinsame Projekte vorantreiben.
Das Projekt wurde in fünf Paketen bearbeitet. Neben dem zuvor beschriebenen Projekt- und Stakeholdermanagement wurde die gesamte Wertschöpfungskette einer grünen Wasserstoffwirtschaft betrachtet (s. Abb. 1).
Wasserstofferzeugung
Wird der Wasserstoff lokal aus erneuerbaren Energien (EE) erzeugt und später genutzt, bietet das den Vorteil einer regionalen Wertschöpfung. Wichtig ist, dass BürgerInnen und Kommunen von der EE- und H2-Erzeugung in ihrer Umgebung direkt und indirekt profitieren. Deshalb wird im Projekt ein Fokus auf regional verankerte Stakeholder gesetzt. Das Havelland hat enorme Erzeugungspotenziale für erneuerbare Energien. Etwa 1 GW Photovoltaik und 2,5 GW Wind wären technisch möglich.
Auch wenn nur ein geringer Teil dieser Potenzialflächen genutzt würde: Damit könnten große EE-Mengen erzeugt und unter anderem für die Wasserstoffproduktion genutzt werden. Wie viel und zu welchem Preis Wasserstoff produziert werden kann, hängt vom Strompreis, von den Volllaststunden des Elektrolyseurs sowie vom Verhältnis der installierten EE- und der Elektrolyseurleistung ab (s. Abb. 2). Je nach Betreibermodell sind im Havelland Gestehungskosten zwischen 7,80 und 9,70 Euro pro Kilogramm Wasserstoff wahrscheinlich.
„Wir sehen, dass es im Havelland große Potenziale zur Erzeugung von erneuerbaren Energien und damit auch für grünen Wasserstoff gibt. Um diese Potenziale zu heben, ist es wichtig, dass die Menschen im Havelland vom Aufbau der Wasserstoffwirtschaft profitieren. Deshalb legen wir im Projekt Wert auf regionale Wertschöpfungsketten und die Einbindung kommunaler Unternehmen.“
Anne Wasike-Schalling, Reiner Lemoine Institut
H2-Gestehungskosten in Abhängigkeit von der installierten EE-Leistung, Quelle: Reiner Lemoine Institut
Neben der Wasserstofferzeugung aus erneuerbaren Energien plant das Unternehmen Neue Energien Premnitz auch die H2-Erzeugung aus Reststoffen. Konkret heißt dies, dass die nicht-recycelbaren Reststoffe aus der Firma Richter Recycling für ein thermisches Recycling genutzt werden sollen (s. HZwei-Heft Oktober 2021). Die Flächen für die Anlage sind bereits gesichert, und das Verfahren für die BImSchG-Genehmigung läuft.
Wasserstoffbedarf
Wasserstoff ist in vielen Sektoren einsetzbar und kann stofflich genutzt werden oder fossile Energieträger ersetzen. Im Havelland wurden insbesondere der Verkehrs- und der Industriesektor untersucht. Bei den Industrieunternehmen im Havelland würde Wasserstoff zumeist bisher genutztes Erdgas ersetzen. Damit das wirtschaftlich darstellbar wäre, müsste der Preiskorridor für grünen Wasserstoff zwischen etwa 5 (Erdgas-Paritätspreis) und 10 Cent pro Kilowattstunde liegen (entspricht 1,67 bis 3,33 Euro pro kg Wasserstoff). Dies ist in den nächsten Jahren nicht absehbar. Ein stofflicher Wasserstoffeinsatz ist derzeit im Havelland nicht bekannt.
Im Verkehrssektor wurden unterschiedliche Verkehrsträger beleuchtet. Im Schienenpersonennahverkehr und im Rangierbetrieb ist der Einsatz von Wasserstoff vorstellbar, derzeit sind jedoch noch keine konkreten Bedarfsmengen absehbar. Im Straßenverkehr liegt der Fokus vor allem auf schweren Fahrzeugen oder solchen mit großen Reichweiten. Aufgrund der höheren Energiedichte von Wasserstoff im Vergleich zur Batterie können hier Vorteile erzielt werden.
Für die Umstellung von Diesel auf Wasserstoff wurden mit den Stakeholdern umfangreiche Kostenbetrachtungen über den gesamten Lebenszyklus durchgeführt (Total Cost of Ownership). Diese zeigen beispielsweise für den Betrieb einer ÖPNV-Busflotte: Kostet der grüne Wasserstoff zwischen 5,90 und 7,50 Euro pro Kilogramm, kann eine Kostenparität mit Dieselfahrzeugen erreicht werden. Hier zeigt sich eine Lücke zu den bisher wahrscheinlichen Wasserstoffgestehungskosten (siehe oben).
Um in der Hochlaufphase trotzdem Geschäftsmodelle zu ermöglichen, gibt es die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote). Diese führt dazu, dass durch das Inverkehrbringen grüner Kraftstoffe (z. B. Wasserstoff) ein Mehrerlös durch den Quotenverkauf erzielt werden kann.
Speicher und Verteilung
Wasserstoff kann auf unterschiedliche Arten gespeichert und transportiert werden. Mit den Stakeholdern und in der Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Arten der Speicherung und des Transports diskutiert. Relevant für die Planungen der Stakeholder ist auch das geplante Brandenburger H2-Startnetz. Dieses wird gradaktuell ausgebaut. Nach und nach werden dadurch verschiedene Orte des Havellands Teil eines überregionalen Wasserstoffnetzes.
H2-Startnetz im Havelland, Quelle: Localiser
Die verschiedenen Wertschöpfungsteile einer Wasserstoffwirtschaft wurden im letzten Arbeitspaket praxisnah miteinander verknüpft. Denn um wirtschaftliche Geschäftsmodelle realisieren zu können, braucht es sowohl die Erzeugungs- als auch die Bedarfsseite. In zwei regionalen Clustern wurden gemeinsam mit den Stakeholdern mögliche Lieferketten skizziert, analysiert und weiterentwickelt.
Cluster Östliches Havelland
In diesem Cluster prüft das Konsortium derzeit mit der GASAG, ob und wie ihr geplanter Elektrolyseur in Ketzin wirtschaftlich errichtet und betrieben und der Wasserstoff dem regionalen Verkehrssektor zur Verfügung gestellt werden kann. Als potenzielle Abnehmer des Wasserstoffs böten sich aufgrund ausreichender theoretischer Mengen aus Sicht des Konsortiums derzeit am besten Teile von kommunalen Flotten im nahegelegenen Nauen an. Bei diesen besteht generelles Interesse an einer Teilumstellung auf H2-Antriebe. Derzeit wird separat die Wirtschaftlichkeit im Detail geprüft.
Erste überschlägige Berechnungen zeigen zudem, dass, wenn man die beiden Seiten zusammendenkt, eine regionale Wertschöpfungskette von Erzeugung über Verteilung und Tankstelle bis Verbrauch unter bestimmten Bedingungen (z. B. Förderungen) darstellbar sein könnte. Allerdings müssen noch mehrere Parameter geklärt werden. Auch die Akteure der Transportlogistik-Branche im Gebiet Wustermark-Brieselang werden in diesem Cluster mitgedacht, denn sie könnten weitere Ankerkunden darstellen.
Cluster Westliches Havelland
Von der Rathenower Wärmeversorgung wird ein Projekt zur Erzeugung von klimafreundlicher Wärme angestrebt. Dies soll durch die eigene Erzeugung erneuerbarer Energien in Kombination mit einer Power-to-Heat-Anlage geschehen. Der erneuerbare Strom wird dadurch direkt in Fernwärme umgewandelt. Um die Fluktuation der EE-Erzeugung optimal zu nutzen, ist darüber hinaus die Installation eines Elektrolyseurs in Überlegung. Dieser soll überschüssige Energiemengen nutzen, um grünen Wasserstoff zu produzieren. Ganz nebenbei kann dabei die Abwärme des Elektrolyseurs im Fernwärmenetz mitgenutzt werden. Der Wasser- und Abwasserverband Rathenow könnte mit seiner Flotte von Fäkalsaugfahrzeugen zu einem regionalen H2-Abnehmer werden.
Darüber hinaus sind die Stakeholder angehalten, sich selbstständig weiter zu vernetzen. Der digitale Wasserstoffmarktplatz ermöglicht die dezentrale Vernetzung aller Beteiligten und auch das gezielte Suchen nach bestimmten Akteuren der Wertschöpfungskette. Auch über das H2VL-Projekt hinaus können sich hier Stakeholder vernetzen.
Rechtzeitig vor der Bundestagswahl haben die zuständigen Bundesministerien bekannt gegeben, dass die Bundesregierung „mit einer Million E-Autos auf deutschen Straßen einen entscheidenden Meilenstein erreicht“ habe. Ehrlicherweise steht gleich in der zweiten Überschrift der Pressemeldung: „Mehr als 50 Prozent dieser Elektrofahrzeuge sind rein batteriebetrieben.“ Fast die Hälfte sind demnach Hybridfahrzeuge.
