von Sven Geitmann | Jan 10, 2023 | 2023, Allgemein
Anfang Dezember 2022 hat die Siqens GmbH einen neuen Geschäftsführer eingestellt: Dr. Thomas Klaue wechselt vom Unternehmensbeirat, in dem er seit 2019 die Interessen der Firmengründer vertritt, in die Führungsebene. Klaue verfügt über einschlägige Erfahrungen mit Kapitalmarktthemen und ist seit über 15 Jahren auf verschiedenen Leitungsposten bei unterschiedlichen Organisationen tätig. Sein Ziel ist, mit den eigenen methanolbetriebenen Brennstoffzellen „die heute noch weit verbreiteten Dieselgeneratoren CO2-neutral ersetzen“ zu können. Der bisherige alleinige Geschäftsführer und Unternehmensmitgründer Volker Harbusch konzentriert sich zukünftig als CTO noch stärker auf die technologische Ausrichtung.
von Niels Hendrik Petersen | Jan 9, 2023 | 2023, Allgemein, News
Der Schweizer Energiekonzern Axpo wollte beim Wasserkraftwerk Eglisau-Glattfelden eine H2-Produktionsanlage bauen. Das Projekt direkt an der deutsch-schweizerischen Grenze wurde nun allerdings gestoppt, weil es Beschwerden über die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung gab.
Die H2-Anlage sollte über 2,5 MW Leistung verfügen und jährlich rund 350 Tonnen grünen Wasserstoff erzeugen. Genug, um jährlich rund 1,5 Mio. Liter Diesel im Straßenverkehr einzusparen, berechnet der Versorger. Die Anlage hätte mit steigender Nachfrage auf 5 MW erweitert werden können. Mehrere Tankstellen in der Umgebung hätten mit Wasserstoff beliefert werden können, so die Pläne.
Für den Bau in Eglisau-Glattfelden hätte allerdings ein bestehendes Gebäude des Kraftwerks, das außerhalb der Bauzone steht, abgerissen und ersetzt werden müssen. Dafür hatte Axpo eine Ausnahmegenehmigung beantragt, die zunächst von der Gemeinde bewilligt worden war. Daraufhin beschwerten sich drei Privatpersonen beim Baurekursgericht des Kantons Zürich, das ihnen Recht gab. Es hieß, es gebe „keine besonders wichtigen und objektiven Gründe“ für die erteilte Ausnahmegenehmigung. Das öffentliche Interesse, hier Energie zu produzieren, sei vom Gericht weniger hoch gewichtet worden als der durch dieses Projekt zu erwartende Lkw-Lärm.
Guy Bühler, Projektleiter bei Axpo, kommentierte diese Entscheidung: „Mit dem Entscheid, das Gesetz selbst im Falle einer umweltschonenden, im Einklang mit der Energiestrategie 2050 stehenden Anlage eng auszulegen, wird die Dekarbonisierung gehemmt“, mahnte er. „Wir bedauern es sehr, dass wir wieder daran gehindert werden, noch mehr zur Dekarbonisierung der Schweiz beizutragen.“
Trotz des abrupten Projektstopps will Axpo jedoch weiter an anderen Bauplänen mit grünem Wasserstoff festhalten und weitere Projekte in der Schweiz realisieren. Bühler sieht nun den Gesetzgeber in der Verantwortung. „Es sind Rahmenbedingungen zu schaffen, welche die Realisierung von innovativen Projekten und somit dringend benötigte Investitionen in die Energiewende ermöglichen.“
Autor: Niels Hendrik Petersen
von Sven Geitmann | Jan 4, 2023 | 2023, Allgemein
Weitestgehend unbeobachtet von der Öffentlichkeit widmen sich so gut wie alle wesentlichen Nutzfahrzeughersteller dem Wasserstoffantrieb – sei es an Brennstoffzellen oder H2-Motoren. Während in der öffentlichen Diskussion um den Einsatz von Wasserstoff im Pkw-Sektor nach wie vor eine erbitterte Blutfehde ausgetragen wird, scheint diese Entscheidung im Lkw-Sektor längst entschieden: Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen. Dies hat die Internationale Automobil-Ausstellung Nfz, die vom 20. bis zum 25. September 2022 in Hannover stattfand, unzweifelhaft bewiesen, auch wenn nach wie vor rund 90 Prozent der ausgestellten Fahrzeuge dieselmotorisch betrieben werden.
Der Trend zur Elektrifizierung war auf der IAA Transportation an jeder Ecke erkennbar: Auch wenn das Brot-und-Butter-Geschäft der rund 1.400 Aussteller nach wie vor mit Dieselmotoren gemacht wird, eignet sich das Thema Elektromobilität perfekt für Marketingzwecke. Dementsprechend wurde es an zahlreichen Ständen bespielt – ähnlich wie bereits vor Jahren bei der IAA Pkw. Fragt man jedoch nach, wird aber überall sofort klar, dass E-Fahrzeuge auch im Nfz-Sektor noch Zukunftsmusik sind. Nennenswerte Stückzahlen liegen noch in weiter Ferne – nicht nur wegen Chip- und Fachkräftemangel, sondern auch wegen regulatorischer oder technischer Hürden.
So heißt es beispielsweise an einem Stand, dass Lkw mit H2-Motoren nicht als Null-Emissionen-Fahrzeuge gelten, da bei der Messung der Auspuffemissionen auch die Eingangsluft mitgemessen wird, die in der Regel Schadstoffe enthält. Beim Kfz-Zulieferer Mahle heißt es, gängige E-Motoren brächen in der Regel nach einer Minute Maximallast auf 60 Prozent der Leistung ein. Nicht so die eigenen Module, die 92 Prozent Dauerleistung (240 kW) gewährleisten könnten.
Hinzu komme, dass Brennstoffzellenaggregate Probleme mit der Kühlung bekämen, wenn beispielsweise ein 40-Tonner über die Alpen fahren solle, wenn also eine hohe Dauerleistung abverlangt werde. Hier haben H2-Verbrenner Vorteile. Nachteilig sind allerdings die hohen Temperaturen bei der Verbrennung, da diese die Bildung von Stickoxiden begünstigen. Mit einer Katalysatoranlage kann der Stickoxidausstoß zwar signifikant gesenkt werden, aber es bleiben lokal stets Emissionen übrig – anders als beim reinen E-Antrieb.
Abb. 2: Prototyp eines H2-Lkw mit Keyou-Technik inside
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Comeback des H2-Verbrenners
Das überragende Thema für den Wasserstoffsektor ist im Nfz-Sektor aber momentan der H2-Verbrennungsmotor. Dass Keyou schon seit vielen Jahren daran arbeitet, mittlerweile mit 70 Mitarbeitenden, ist hinlänglich bekannt. Aber auch Cummins, Daimler, Iveco, MAN und selbst Unimog (um nur einige zu nennen) engagieren sich in diesem Technologiezweig. Jürgen Nadler, Marketing-Chef von Keyou, fragte dazu vielsagend: „Kennen Sie jemanden, der nicht daran arbeitet?“
Grund für das Comeback des H2-Verbrenners seien die „extrem vielen Nachfragen“. Diese hätten Keyou dazu veranlasst, die Strategie anzupassen. Fortan fokussieren sich die Bayern auf die Umrüstung von Bestandsfahrzeugen auf Basis des Actos. „Wir gehen weg vom OEM, hin zum Endkunden“, so Nadler. Ab Sommer 2023 sind erste Testfahrten mit Keyous H2-Truck geplant, Ende des Jahres soll eine Kleinflotte mit acht Fahrzeugen erprobt werden. 2024 könnte die Stückzahl der Auslieferungen dann auf 50 steigen. Die Umrüstzeit soll dann gerade mal bei drei Wochen liegen.
Keyou setzt dabei auf Motoren von Deutz. Dass dies auch in Bussen funktioniert, zeigten die Münchener anhand eines Solaris-Modells, das auch in Hannover anzuschauen war und von der Paul Group umgerüstet wurde (s. u.).
Abb. 3: Cummins fährt mehrgleisig und setzt neben der Brennstoffzelle auch auf Motoren mit Biogas, Wasserstoff sowie HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – synthetisch hergestellter Kraftstoff aus Pflanzenabfällen)
Als großer Motorenbauer engagiert sich unter anderem Cummins bei H2-Verbrennern, auch wenn der US-amerikanische Konzern seit der Übernahme von Hydrogenics über viel Brennstoffzellen-Know-how verfügt. In Europa, wo mittlerweile über 10.000 Personen für Cummins tätig sind, arbeitet der Großkonzern unter anderem mit Scania zusammen. Historisch gesehen kommt Cummins aus der Motorentechnik, weshalb Jennifer Rumsey, Präsidentin und Chief Operating Officer bekräftigte: „H2-Motoren können die Einführung der Wasserstoffwirtschaft beschleunigen. Es wird dafür einen Markt geben. Es gibt keine Einzellösung.“
Ein weiterer Mitbewerber, der an die Zukunft von Verbrennungsmotoren glaubt, ist FPT Industrial. Das Tochterunternehmen der Iveco Group zeigte mit dem XC13 einen Multi-Fuel-Motor, der sowohl Diesel als auch Methan und Wasserstoff verwenden kann. Der 6-Zylinder verfügt über 600 kW und erfüllt die ab 2025 geltenden CO2-Flotten-Grenzwerte.
Probleme mit der Fahrzeuglänge
Kontrovers diskutiert wird derzeit der Umgang mit der Fahrzeugüberlänge, die die Installation der H2-Behälter mitunter mit sich bringt. Während einige Akteure behaupten, diese Herausforderung längst gelöst zu haben, suchen andere noch nach Gesetzeslücken oder regulatorischen Hilfsmitteln. Das Problem ist, dass der Einbau von H2-Tanks hinter der Fahrerkabine dazu führt, dass die Trucks 60 bis 80 cm zu lang werden, so dass alle Fahrzeuge eine Einzelzulassung bräuchten, was nicht praktikabel ist.
Nikola hat beispielsweise den Weg gewählt, diese regulatorische Hürde mithilfe einer Ausnahmereglung zur Kraftstoffeinsparung durch eine Verbesserung der Aerodynamik zu umschiffen, während Faun die Wasserstoffspeicher ins Fahrgestell integriert.
Das neue Faun-Tochterunternehmen Enginius zeigte in Hannover seinen Lösungsansatz in Form eines Prototyps des neuen CityPower, der erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Zum Einsatz kommt bei diesem zweiten Modell des Bremer Unternehmens (nach dem BluePower – s. Juli 2022) ein Atego von Daimler Trucks, der neun Tonnen Nutzlast und 500 km Reichweite mit 32 kg Wasserstoff (700 bar) bietet. Erste Feldtests sollen Ende 2023 starten, die Kommerzialisierung ist dann für 2024 geplant.
„Der Nutzfahrzeugsektor ist herrlich unemotional – es zählen nur die Total Costs of Ownership (TCO).“
IAA-Aussteller
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von Sven Geitmann | Jan 4, 2023 | 2023, Allgemein
Wem die Firma Refire bislang noch unbekannt war, der dürfte spätestens bei der Nennung des Namens Clean Logistics hellhörig werden, denn das niedersächsische Start-up verfügt über einen Liefervertrag für Deutschland mit dem chinesischen Brennstoffzellenunternehmen. So erstaunte es auch nicht, dass Audrey Ma während der Feierlichkeiten zur Präsentation des fyuriant vergangenen Sommer in Stade (s. HZwei-Heft Okt. 2022) als Ehrengast geladen war. HZwei hatte die Gelegenheit, mit Audrey Ma, Vizepräsidentin für internationale Märkte, Marketing und Kommunikation der Refire-Group, während der IAA Nfz in Hannover zu sprechen.
HZwei: Frau Ma, seit wann gibt es Refire und seit wann sind Sie mit dabei?
Ma: Die Refire-Group hat gerade gestern ihr siebtes Jahr erreicht. Es war damals ein sehr kleines Gründer-Team, eine Gruppe von drei Ingenieuren, die im Brennstoffzellenbereich tätig waren. Ich bin Anfang 2017 dazugestoßen. Innerhalb der vergangenen Jahre sind wir zu einem Team von fast 700 Mitarbeitenden angewachsen.
Was war damals Ihr Ziel?
Unser gemeinsames Ziel war, die Brennstoffzellentechnik zur Kommerzialisierung weiterzuentwickeln, so wie wir es jetzt hier in den Messehallen sehen. Ich glaube, wir können behaupten, dass wir dazu beigetragen haben, die Brennstoffzellentechnik marktreif zu machen.
Können Sie uns dafür Beispiele nennen?
2017 brachten wir unsere erste BZ-Fahrzeugflotte in Shanghai auf die Straße. Die Prototypenentwicklung, einschließlich der Integrierung eines BZ-Systems, übernahmen wir. Unser damaliger Partner Dongfeng, ein großer chinesischer OEM, baute dann 500 7,5-t-Delivery-Trucks. Das war ein wirklich schwieriges Unterfangen und wir lernten viel darüber – von der Wasserstofferzeugung bis zur Frage, wer die Wartungsarbeit übernimmt. Wir haben daraufhin unsere Bemühungen verdoppelt und unter anderem mit Partnern eine eigene H2-Station installiert, damit unsere Fahrer tanken konnten. Und wir mussten Betreiber finden, die die Fahrzeuge nutzen und sie an Endverbraucherunternehmen vermarkten. Wir waren es dann auch, die den After-Sales-Service organisierten, nicht die OEMs oder die Betreiber.
Also eine komplett neuartige Herangehensweise, solch eine Technologie in Kundenhand zu bringen.
Ja, die alte Vorgehensweise hätte hier nicht funktioniert. Wir mussten komplett neue Pfade beschreiten. Anders wäre es nicht gegangen.
Warum sind Sie heute hier?
Wir haben heute ein Brennstoffzellensystem mitgebracht, das direkt aus der Produktionsstraße kommt. Dies ist kein Prototyp. Mit diesem System werden wir bis Ende des Jahres über 1 Mio. Kilometer zurücklegen. Es verfügt über eine Leistung von 117 kW und wurde bereits in einige Hundert Schwerlastfahrzeuge integriert. Wir arbeiten mit unterschiedlichen Partnerfirmen zusammen – in China und auch außerhalb Chinas, inklusive Deutschland, um Fahrzeuge mit diesen Modulen auszustatten.
Also sind Sie ein klassischer Systemintegrator.
Ja, wir integrieren Brennstoffzellentechnik in unterschiedliche Anwendungen. Als Refire-Gruppe haben wir drei Tochterunternehmen, die BZ-Technologien entwickeln und Produkte herstellen. So haben wir eine Geschäftseinheit Unilia für die Stacks. Pando stellt Produkte der BZ-Leistungselektronik her. Refire Technology baut komplette BZ-Systeme. Diese drei Tochterunternehmen agieren zwar unabhängig voneinander, aber unter einem gemeinsamen Dach.
Also produzieren Sie Ihren eigenen Brennstoffzellen-Stack, verwenden aber für Ihre Systeme auch Stacks von anderen Herstellern wie zum Beispiel Ballard?
Das ist korrekt. Beim Aufbau von BZ-Systemen können unsere eigenen, aber auch Stacks anderer Hersteller zum Einsatz kommen. In einem Projekt arbeiten wir beispielsweise zusammen mit Toyota als Stack-Partner, aber es gibt auch deutsche, kanadische und chinesische Stack-Zulieferer, mit denen wir gearbeitet haben.
Verstehe. Um was für Anwendungen kümmern Sie sich mit Refire Technology?
Wir fokussieren uns auf verschiedene Anwendungen bei Nutzfahrzeugen und stationäre Energie. Dabei liefern wir nicht nur die Brennstoffzellen-Systeme und Kernkomponenten, wir bieten auch Ingenieurdienstleistungen für deren Anwendung an. Manchmal bieten wir auch schlüsselfertige Lösungen an, um Kunden bei der Dekarbonisierung spezifischer und einzigartiger Endanwendungen zu helfen.
So wie Sie es auch bei Clean Logistics machen?
Also, Clean Logistics hat sein eigenes Ingenieur-Team, das in der Vergangenheit bereits Erfahrungen bei der Umrüstung von Diesel- auf elektrische Antriebe gesammelt hat. Jetzt fügen die noch Brennstoffzellen hinzu. Das Modell, das wir bei vielen anderen OEMs, beispielsweise in China, anwenden, sieht so aus, dass wir deren Chassis nutzen und dafür eine passende Antriebseinheit kreieren. Wir schauen, welches System am besten für welche Anwendung passt und fügen die verschiedenen Komponenten dann zusammen, um dann das fertige Brennstoffzellenfahrzeugmodell an den OEM übergeben zu können.
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von Sven Jösting | Jan 4, 2023 | Aktien, Allgemein, Börse, Stock Market
Der Ausblick, den CEO K. R. Sridhar auf der Pressekonferenz zu den Zahlen des dritten Quartals 2022 gab, sprühte vor Optimismus für das Unternehmen. Die Kapazitäten für die SOFC-Brennstoffzellenstacks erreichen 600 MW im Jahr. Die Leistungskraft der Elektrolyseurkapazität liegt bei 1,3 GW im Jahr. Beide Zahlen sollen 2023 eine Verdoppelung erfahren, nachdem die neue Fabrik in Fremont, Kalifornien, ihre Produktion im dritten Quartal 2022 aufgenommen hat. Da ist Bloom hocheffizient aufgestellt, was die Fertigung beider Stacktypen (SOFC und SOEC) betrifft, da die neuen Produktionsanlagen diese gleichzeitig bzw. abwechselnd produzieren können. Nach meiner Interpretation werden je nach Marktumfeld und Nachfrage diejenigen Stacks produziert, die die höchste Marge haben.
Die Gewinnmarge könnte im vierten Quartal 2022 sogar über 30 Prozent liegen, da sich in den USA nun die Auswirkungen des Inflation Reduction Act mit seinen vielen Förderprogrammen zeigen. Zudem erfüllt Bloom planmäßig den Großauftrag von SK ecoplant in Südkorea, der einen Wert von über 4 Mrd. US-$ hat. Die Stacks und Energieserver werden gemäß der Abmachung Take-and-pay bezahlt. Bloom liegt voll im Plan der Lieferungen und kann sich verstärkt US-Kunden zuwenden.
Ein Zeichen dafür, wie gut diese Kooperation verläuft, ist die Ankündigung, dass SK ecoplant die zweite, noch ausstehende Rate in Höhe von 311 Mio. US-$ für die angestrebte Beteiligung am Unternehmen zahlt (pro Aktie sind dies 23,11 US-$, Geldzufluss wird im ersten Quartal 2023 erwartet). SK ecoplant bezieht von Bloom Aktien im Gegenwert des Betrages. Die bereits gehaltenen Bloom-Vorzugsaktien („convertible preferred“) werden gleichzeitig in normale Stammaktien gewandelt. Nach Abschluss der Transaktion müsste SK ecoplant über acht Prozent des Unternehmens halten.
Einen Großaktionär wie SK ecoplant kann man sich nur wünschen, denn dieser bringt nicht nur Eigenkapital mit, sondern ermöglicht auch Aufträge und weitere Kundenbeziehungen. (Eventuell GDS in China?) Mit über 670 Mio. US-$ in der Bank (nach der jüngsten Kapitalerhöhung zu 26 US-$/Aktie) und den 311 Mio. US-$ von SK ecoplant hat Bloom ausreichend Liquidität, um das Wachstum aus eigener Kraft zu begleiten, so eine Äußerung aus dem Vorstand im Rahmen der Bilanzpressekonferenz.
Boom beim Einsatz von SOFC-BZ-Systemen in der Schifffahrt
Im Bereich von Schiffen unterschiedlicher Art (Kreuzfahrt, Container, Massengut) erwartet Bloom ein neues robustes Tätigkeitsfeld. Mit MSC ist man ja bereits konkret mit Kreuzfahrtschiffen im Geschäft, wobei die SOFC-Systeme von Bloom Alleskönner sind, also sowohl LNG als Antriebsenergie eines Schiffes nutzen als auch grünes Ammoniak, grünes Methanol und Wasserstoff. Das macht das Bloom-System so interessant für viele Reedereien. Dies ist ein großer, nicht zu unterschätzender Wettbewerbsvorteil. Nennenswerte Aufträge werden bereits für 2023 erwartet.
Auftrag von Taylor Farms
Jüngst wurde der Auftrag des führenden US-Lebensmittelproduzenten Taylor Farms für eine Gemüseproduktionsstätte in Kalifornien gewonnen. Das Unternehmen möchte sich durch ein BZ-Kraftwerk (Microgrid) vom öffentlichen Netz unabhängig machen und in Sachen Energie umweltfreundlicher werden. 6 MW an BZ-Leistung werden kombiniert mit 2 MW an Solarenergie und 2 bis 4 MW an Batterieleistung. Damit ist man 24/7 energieautark und kostengünstig wie auch umweltfreundlich unterwegs. Aus der zugehörigen Pressemitteilung kann man herauslesen, dass Taylor es bei diesem einen BZ-Kraftwerk nicht belassen will, sondern sich perspektivisch auch um andere Produktionsstätten erweitern möchte.
Stromausfälle sorgen für volle Auftragsbücher
Nicht zuletzt in Kalifornien sollen die Energienetze sicherer werden und Naturkatastrophen (Waldbränden u. a.) besser standhalten. Allein hier haben netzunabhängige BZ-Kraftwerke von Bloom ein gewaltiges Wachstumspotential, da dort Wettereinflüsse für jährliche Stromausfälle von 1.700 bis zu 5.000 MW verantwortlich sind und große Schäden entstehen lassen. Energiesicherheit ist ein hohes Gut, für das Bloom die richtigen Antworten und Technologien liefern kann.
Der Umsatzanstieg im dritten Quartal um 41 Prozent gegenüber der Vorjahreszahl auf 292 Mio. US-$ ist beachtlich. Das war erwartet worden, denn 70 Prozent der Umsätze kommen im zweiten Halbjahr. Neu ist, dass Bloom sogar 40 Prozent des Jahresumsatzes im vierten Quartal sieht. Das sind nach unserer Rechnung dann 400 Mio. US-$ plus. Wow! Es sollen nun mindestens 1,1 Mrd. US-$ Umsatz im Gesamtjahr 2022 werden – alles auf der Linie der Erwartungen, und noch ein bisschen mehr.
Fazit
Mit dieser Guidance kann man die Aktie eigentlich nur zukaufen. Vielleicht wird Bloom Energy einmal einen höheren Wert haben als Wettbewerber wie Plug Power. Ein spannendes Jahr 2023 steht vor der Tür, und das laufende vierte Quartal dient als Steilvorlage. Die Zahlen kommen in der ersten Woche des Februar 2023.
Risikohinweis
Jeder Anleger muss sich immer seiner eigenen Risikoeinschätzung bei der Anlage in Aktien bewusst sein und auch eine sinnvolle Risikostreuung bedenken. Die hier genannten BZ-Unternehmen bzw. Aktien sind aus dem Bereich der Small- und Mid-Caps, d. h., es handelt sich nicht um Standardwerte, und ihre Volatilität ist auch wesentlich höher. Es handelt sich bei diesem Bericht nicht um Kaufempfehlungen – ohne Obligo. Alle Angaben beruhen auf öffentlich zugänglichen Quellen und stellen, was die Einschätzung angeht, ausschließlich die persönliche Meinung des Autors dar, der seinen Fokus auf eine mittel- und langfristige Bewertung und nicht auf einen kurzfristigen Gewinn legt. Der Autor kann im Besitz der hier vorgestellten Aktien sein.
Autor: verfasst von Sven Jösting am 16.12.2022
von Sven Geitmann | Jan 4, 2023 | Allgemein
Mittlerweile ist für den Großteil der Marktbeobachter offensichtlich, dass sich die Energieversorgung in Deutschland und Europa grundlegend verändern wird. Statt fossiler Energieträger werden zukünftig erneuerbare Energien die Wirtschaft und die Gesellschaft am Laufen halten.
Aus heutiger Sicht ist für diesen Transformationsprozess Wasserstoff unabdingbar, denn nur mit H2-Gas kann eine Koppelung der Energiesektoren miteinander erfolgen.
Maßgebliche Rahmenbedingungen dafür wurden bereits geschaffen: Sowohl die deutsche Bundesregierung als auch das europäische Parlament haben sich deutlich zu einer Wasserstoffwirtschaft bekannt. Weltweit poppen seit Monaten weitere nationale H2-Strategien auf, weshalb inzwischen klar sein dürfte, dass wir eine weltweite Wasserstoffwirtschaft bekommen werden. Spätestens seit der Bekanntgabe des Inflation Reduction Act der Biden-Regierung in den USA ist überdeutlich, dass H2 der Kraftstoff der Zukunft ist.
Abb.: Kurz vor Weihnachten 2022 startete der Testbetrieb des ersten LNG-Terminals
Obwohl die aktuellen Entwicklungen eine klare Sprache sprechen, zögern zahlreiche Akteure immer noch, handfeste Investitionszusagen zu geben. Und auf den zahlreichen Messen und Kongressen, die gerade im Herbst stattfanden, krittelte die überwiegende Mehrheit an der Regierung herum und beklagte, diese habe keine geeigneten Leitplanken geschaffen.
Hochrangige Firmenvertreter:innen fordern, dies und das müsse noch geregelt werden. Mal sind es die Genehmigungsverfahren, die bemängelt werden, mal die EU-Gesetzgebung oder aber kommunale Auflagen. Gründe, warum genau jetzt noch keine Entscheidung gefällt werden könne, werden vielfältige genannt, und die meisten davon gehen tatsächlich als Ausrede dafür durch, dass nicht gehandelt wird.
Aber all diejenigen, die jetzt nur reden und nichts tun, müssen sich die Frage gefallen lassen, worauf sie wirklich warten. Auf staatliche Garantien, die zusichern, dass auf jeden Fall maximale Gewinne eingestrichen werden können? Auf verbindliche Zusicherungen, dass die Unternehmensexistenz für die nächsten zwanzig Jahre gewährleistet ist?
Auf der H2Expo in Hamburg hieß es beispielsweise von einem Hersteller stationärer H2-Motoren: „Wir können 1 GW ins Feld bringen, aber die Nachfrage fehlt.“ Woanders tönte die Gasindustrie: „Wasserstoff könnte durch unsere Leitungen fließen, wenn er denn da wäre.“
Klar gibt es heute noch nicht ausreichend bezahlbaren, grünen Wasserstoff, weshalb H2-Motoren mangels eines wirtschaftlichen Geschäftsmodells aktuell noch nicht nachgefragt werden und Gasleitungen weiterhin nur fossile Moleküle transportieren.
Und ja, es muss ein Redesign des Strommarktes geben, damit es mehr Planungssicherheit gibt. Außerdem muss der Chip- und Fachkräftemangel angegangen werden. Aber diese angeblich so unklare rechtliche Situation sowie die fehlenden Kapazitäten für erneuerbare Energien dürfen nicht als Gründe dafür herhalten, jetzt nicht zu handeln.
Wer wirklich darauf warten möchte, dass die vorhandenen Herausforderungen von anderen gemeistert werden, kann das ja tun. Wer ausharrt, bis alle Fragen zwischen Erdgas- und Wasserstoffnetzbetreibern verbindlich geklärt und wieder Chips erhältlich sind, der hat noch etliche Monate, wenn nicht sogar Jahre Zeit. Allerdings dürfte der Kuchen bis dahin dann schon weitestgehend verputzt worden sein.
Natürlich muss auch auf politischer und regulatorischer Ebene noch viel unternommen werden – und zwar schnell. Dass die Politik etwas bewirken kann, ist mittlerweile offensichtlich. In allen erdenklichen Industriezweigen wurden inzwischen Emissionsgrenzwerte beziehungsweise Umweltauflagen eingeführt, sei es in der Fahrzeugbranche, bei Zementherstellern oder bei Betreibern von Windparks – mit Erfolg. Letztere müssen ihren Energieeigenverbrauch jährlich um fünf Prozent reduzieren.
Dass die Regierung mitunter vergleichsweise schnell agieren kann, wenn sie wirklich möchte beziehungsweise muss, das sehen wir derzeit bei den LNG-Terminals an den deutschen Küsten. Aber was bringen uns Terminals, die angeblich H2-ready sind, aber keinen grünen Wasserstoff bekommen, weil diejenigen, die sowohl das Know-how als auch das Geld haben, nicht in die Pötte kommen – weder beim Ausbau erneuerbarer Energien noch beim Aufbau von Produktionskapazitäten für Elektrolyseure, Brennstoffzellen oder H2-Motoren.
Eine „neue Deutschland-Geschwindigkeit“ wird derzeit häufig zitiert, aber meist wird sie nur von anderen gefordert und nicht als Maßstab an das eigene Handeln gelegt. Ganz interessant zu beobachten ist dabei, dass insbesondere Großunternehmen und Konzerne gerne den Politiker:innen den schwarzen Peter rüberschieben und von ihnen „entsprechende Rahmenbedingungen“ verlangen, ohne selbst angemessen in Vorleistung zu gehen.
Ihnen allen sei gesagt: Wer tatsächlich denkt, in diesen Zeiten jegliches Risiko an die Bundesregierung beziehungsweise den Steuerzahler abgeben zu können, läuft Gefahr, schon bald weg vom Fenster zu sein. Wer heute keine Verantwortung für das eigene Unternehmen und/oder die Mitarbeitenden übernimmt, könnte dieses Nichthandeln schon bald bitter bereuen.
Und dies wäre schade, sehr schade, weil wir jetzt – nach fünfzig Jahren des Zögerns und Haderns – keine Zeit mehr verlieren dürfen, um eine sozial-ökologische Transformation einzuleiten und unsere Klimaziele zu erreichen, damit dieser Planet bewohnbar bleibt.
