IAA Transportation – nahezu alle arbeiten an H2-Verbrennungsmotoren

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4. Januar 2023

IAA Transportation – nahezu alle arbeiten an H2-Verbrennungsmotoren

Weitestgehend unbeobachtet von der Öffentlichkeit widmen sich so gut wie alle wesentlichen Nutzfahrzeughersteller dem Wasserstoffantrieb – sei es an Brennstoffzellen oder H2-Motoren. WĂ€hrend in der öffentlichen Diskussion um den Einsatz von Wasserstoff im Pkw-Sektor nach wie vor eine erbitterte Blutfehde ausgetragen wird, scheint diese Entscheidung im Lkw-Sektor lĂ€ngst entschieden: Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen. Dies hat die Internationale Automobil-Ausstellung Nfz, die vom 20. bis zum 25. September 2022 in Hannover stattfand, unzweifelhaft bewiesen, auch wenn nach wie vor rund 90 Prozent der ausgestellten Fahrzeuge dieselmotorisch betrieben werden.

Der Trend zur Elektrifizierung war auf der IAA Transportation an jeder Ecke erkennbar: Auch wenn das Brot-und-Butter-GeschĂ€ft der rund 1.400 Aussteller nach wie vor mit Dieselmotoren gemacht wird, eignet sich das Thema ElektromobilitĂ€t perfekt fĂŒr Marketingzwecke. Dementsprechend wurde es an zahlreichen StĂ€nden bespielt – Ă€hnlich wie bereits vor Jahren bei der IAA Pkw. Fragt man jedoch nach, wird aber ĂŒberall sofort klar, dass E-Fahrzeuge auch im Nfz-Sektor noch Zukunftsmusik sind. Nennenswerte StĂŒckzahlen liegen noch in weiter Ferne – nicht nur wegen Chip- und FachkrĂ€ftemangel, sondern auch wegen regulatorischer oder technischer HĂŒrden.

So heißt es beispielsweise an einem Stand, dass Lkw mit H2-Motoren nicht als Null-Emissionen-Fahrzeuge gelten, da bei der Messung der Auspuffemissionen auch die Eingangsluft mitgemessen wird, die in der Regel Schadstoffe enthĂ€lt. Beim Kfz-Zulieferer Mahle heißt es, gĂ€ngige E-Motoren brĂ€chen in der Regel nach einer Minute Maximallast auf 60 Prozent der Leistung ein. Nicht so die eigenen Module, die 92 Prozent Dauerleistung (240 kW) gewĂ€hrleisten könnten.

Hinzu komme, dass Brennstoffzellenaggregate Probleme mit der KĂŒhlung bekĂ€men, wenn beispielsweise ein 40-Tonner ĂŒber die Alpen fahren solle, wenn also eine hohe Dauerleistung abverlangt werde. Hier haben H2-Verbrenner Vorteile. Nachteilig sind allerdings die hohen Temperaturen bei der Verbrennung, da diese die Bildung von Stickoxiden begĂŒnstigen. Mit einer Katalysatoranlage kann der Stickoxidausstoß zwar signifikant gesenkt werden, aber es bleiben lokal stets Emissionen ĂŒbrig – anders als beim reinen E-Antrieb.

Abb. 2: Prototyp eines H2-Lkw mit Keyou-Technik inside

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Comeback des H2-Verbrenners

Das ĂŒberragende Thema fĂŒr den Wasserstoffsektor ist im Nfz-Sektor aber momentan der H2-Verbrennungsmotor. Dass Keyou schon seit vielen Jahren daran arbeitet, mittlerweile mit 70 Mitarbeitenden, ist hinlĂ€nglich bekannt. Aber auch Cummins, Daimler, Iveco, MAN und selbst Unimog (um nur einige zu nennen) engagieren sich in diesem Technologiezweig. JĂŒrgen Nadler, Marketing-Chef von Keyou, fragte dazu vielsagend: „Kennen Sie jemanden, der nicht daran arbeitet?“

Grund fĂŒr das Comeback des H2-Verbrenners seien die „extrem vielen Nachfragen“. Diese hĂ€tten Keyou dazu veranlasst, die Strategie anzupassen. Fortan fokussieren sich die Bayern auf die UmrĂŒstung von Bestandsfahrzeugen auf Basis des Actos. „Wir gehen weg vom OEM, hin zum Endkunden“, so Nadler. Ab Sommer 2023 sind erste Testfahrten mit Keyous H2-Truck geplant, Ende des Jahres soll eine Kleinflotte mit acht Fahrzeugen erprobt werden. 2024 könnte die StĂŒckzahl der Auslieferungen dann auf 50 steigen. Die UmrĂŒstzeit soll dann gerade mal bei drei Wochen liegen.

Keyou setzt dabei auf Motoren von Deutz. Dass dies auch in Bussen funktioniert, zeigten die MĂŒnchener anhand eines Solaris-Modells, das auch in Hannover anzuschauen war und von der Paul Group umgerĂŒstet wurde (s. u.).

Abb. 3: Cummins fĂ€hrt mehrgleisig und setzt neben der Brennstoffzelle auch auf Motoren mit Biogas, Wasserstoff sowie HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – synthetisch hergestellter Kraftstoff aus PflanzenabfĂ€llen)

Als großer Motorenbauer engagiert sich unter anderem Cummins bei H2-Verbrennern, auch wenn der US-amerikanische Konzern seit der Übernahme von Hydrogenics ĂŒber viel Brennstoffzellen-Know-how verfĂŒgt. In Europa, wo mittlerweile ĂŒber 10.000 Personen fĂŒr Cummins tĂ€tig sind, arbeitet der Großkonzern unter anderem mit Scania zusammen. Historisch gesehen kommt Cummins aus der Motorentechnik, weshalb Jennifer Rumsey, PrĂ€sidentin und Chief Operating Officer bekrĂ€ftigte: „H2-Motoren können die EinfĂŒhrung der Wasserstoffwirtschaft beschleunigen. Es wird dafĂŒr einen Markt geben. Es gibt keine Einzellösung.“

Ein weiterer Mitbewerber, der an die Zukunft von Verbrennungsmotoren glaubt, ist FPT Industrial. Das Tochterunternehmen der Iveco Group zeigte mit dem XC13 einen Multi-Fuel-Motor, der sowohl Diesel als auch Methan und Wasserstoff verwenden kann. Der 6-Zylinder verfĂŒgt ĂŒber 600 kW und erfĂŒllt die ab 2025 geltenden CO2-Flotten-Grenzwerte.

Probleme mit der FahrzeuglÀnge

Kontrovers diskutiert wird derzeit der Umgang mit der FahrzeugĂŒberlĂ€nge, die die Installation der H2-BehĂ€lter mitunter mit sich bringt. WĂ€hrend einige Akteure behaupten, diese Herausforderung lĂ€ngst gelöst zu haben, suchen andere noch nach GesetzeslĂŒcken oder regulatorischen Hilfsmitteln. Das Problem ist, dass der Einbau von H2-Tanks hinter der Fahrerkabine dazu fĂŒhrt, dass die Trucks 60 bis 80 cm zu lang werden, so dass alle Fahrzeuge eine Einzelzulassung brĂ€uchten, was nicht praktikabel ist.

Nikola hat beispielsweise den Weg gewĂ€hlt, diese regulatorische HĂŒrde mithilfe einer Ausnahmereglung zur Kraftstoffeinsparung durch eine Verbesserung der Aerodynamik zu umschiffen, wĂ€hrend Faun die Wasserstoffspeicher ins Fahrgestell integriert.

Das neue Faun-Tochterunternehmen Enginius zeigte in Hannover seinen Lösungsansatz in Form eines Prototyps des neuen CityPower, der erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Zum Einsatz kommt bei diesem zweiten Modell des Bremer Unternehmens (nach dem BluePower – s. Juli 2022) ein Atego von Daimler Trucks, der neun Tonnen Nutzlast und 500 km Reichweite mit 32 kg Wasserstoff (700 bar) bietet. Erste Feldtests sollen Ende 2023 starten, die Kommerzialisierung ist dann fĂŒr 2024 geplant.

„Der Nutzfahrzeugsektor ist herrlich unemotional – es zĂ€hlen nur die Total Costs of Ownership (TCO).“

IAA-Aussteller

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Quellenangabe:

1 Kommentar

  1. Joe Schmidt

    „Der Nutzfahrzeugsektor ist herrlich unemotional – es zĂ€hlen nur die Total Costs of Ownership (TCO).“

    Gerade dies lÀsst an der ZukunftsfÀhigkeit von H2-Verbrennungsmotoren als Antriebslösung Zweifel aufkommen.

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