Brennstoffzellen fĂŒr Langstrecken, Batterien fĂŒr StĂ€dte

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17. Mai 2022

Brennstoffzellen fĂŒr Langstrecken, Batterien fĂŒr StĂ€dte

TCO fĂŒr 40-t-Langstreckenfahrzeuge auf Basis diverser Studien, © VDE/VDI-Studie
TCO fĂŒr 40-t-Langstreckenfahrzeuge, © VDE/VDI-Studie

Auf dem Weg zur KlimaneutralitĂ€t sollen nach EU-Vorgaben die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent verringert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, mĂŒssten rund 200.000 emissionsfreie Lkw bis 2030 in Europa im Einsatz sein. Das ist ein Ergebnis der aktuellen VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge – Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade fĂŒr CO2-neutrale und -freie Antriebe“. Im Fernverkehr mit großen Nutzfahrzeugen weist der Brennstoffzellenantrieb, im urbanen Raum dagegen der batterieelektrische Antrieb fĂŒr kleine Nutzfahrzeuge eindeutige Vorteile auf.

Die Autoren haben fĂŒr ihre Studie fĂŒnf Optionen klimafreundlicher Nutzfahrzeuge untersucht und verglichen: Batteriefahrzeuge (BEV), Oberleitungs-Lkw (CAT), Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV), Hybridfahrzeuge (Kombination von BEV und FCEV) und mit flĂŒssigen synthetischen EnergietrĂ€gern (SYN) betriebene Fahrzeuge.

Bei KĂ€ufern von Nutzfahrzeugen seien grundsĂ€tzlich andere Kriterien bezĂŒglich der Kosten relevant als bei privaten Nutzern von Pkw, so das Ergebnis. Spediteure wĂŒrden aufgrund der hohen Jahresstreckenleistungen höhere Anschaffungspreise akzeptieren, wenn die variablen Kosten (z. B. Kraftstoff) geringer seien, heißt es in der Studie. GemĂ€ĂŸ der Analyse ist neben den Total Costs of Ownership (TCO) die Existenz einer flĂ€chendeckenden Infrastruktur ein entscheidendes Kriterium.

Aktuell ist die WettbewerbsfĂ€higkeit der Alternativantriebe mit konventionellen dieselbetriebenen Fahrzeugen nicht gegeben. Allerdings sehen die Studienautoren gute Voraussetzungen dafĂŒr, dass sich dies Ă€ndern wird. So sei damit zu rechnen, dass die Herstellungskosten von Brennstoffzellen (BZ) und Batterien sinken und deren LeistungsfĂ€higkeit steigen wird. Zudem wird mit stark rĂŒcklĂ€ufigen Kosten fĂŒr grĂŒnen Wasserstoff gerechnet. Und auch die regulatorischen Rahmenbedingungen entwickeln sich positiv: So wird der Betrieb von Dieselfahrzeugen ĂŒber die steigende CO2-Steuer zunehmend teurer und damit unwirtschaftlicher, zudem schrĂ€nke das Ordnungsrecht den Betrieb dieselbetriebener Fahrzeuge immer weiter ein.

Keine pauschalen Aussagen möglich
Das Fazit der VDI/VDE-Studie ist eindeutig: Um die EU-Vorgaben zu erfĂŒllen, setzen die Autoren beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge klar auf den Brennstoffzellenantrieb und im urbanen Raum auf den batterieelektrischen Antrieb fĂŒr kleine Nutzfahrzeuge. BEV sind zwar grundsĂ€tzlich effizienter, Brennstoffzellenfahrzeuge weisen hingegen Vorteile in den Punkten Reichweite und Tankdauer auf.[…]


 gekĂŒrzte Online-Version
Den kompletten Fachbericht finden Sie in der aktuellen Ausgabe des HZwei-Magazins.

Autor: Michael Nallinger

Quellenangabe:

1 Kommentar

  1. Joe Schmidt

    Zitat aus dem Artikel:
    “Zudem wird mit stark rĂŒcklĂ€ufigen Kosten fĂŒr grĂŒnen Wasserstoff gerechnet.”
    Echt?
    Wer rechnet denn so mit welchen fallenden Kosten? In mir bekannten Studien wird gern der Tiefstpreis von ca. 2Ct/kWh fĂŒr regenerativ erzeugten Strom bei der Produktion von grĂŒnem Wasserstoff angesetzt. Wie realistisch dies ist, zeigt ein Blick an die Strombörsen, wo die Preise deutlich gestiegen sind.
    Wer also von den niedrigsten EE-Erzeugungskosten ausgeht, der muss sich die ErzeugerkapazitĂ€ten selbst aufbauen. Aber gerade auf die Errichtung von zusĂ€tzlichen WindrĂ€dern und PV wird von den BefĂŒrwortern des grĂŒnen Wasserstoffes (obwohl Grundvoraussetzung) kaum eingegangen.
    Die VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge – Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade fĂŒr CO2-neutrale und -freie Antriebe“ scheint da an mehreren Stellen Defizite zu haben.

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