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Beitrag von Sven Jösting

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19. Dezember 2023

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Titelbild: Jorgo Chatzimarkakis

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Bildquelle: Hydrogen Europe
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Deutsche H2-Strategie im MobilitÀtssektor ist ein Trauerspiel

Interview mit Jorgo Chatzimarkakis, CEO von Hydrogen Europe

Jorgo Chatzimarkakis ist seit Jahren das Gesicht der europäischen Wasserstoffwirtschaft. Als CEO des Wasserstoff-Verbands Hydrogen Europe ist er auf zahlreichen Veranstaltungen präsent und agiert in Brüssel als Sprecher für die H2-Industrie. Unser HZwei-Analyst Sven Jösting hatte die Gelegenheit, ihm ein paar Fragen stellen zu können.

HZwei: Wie würden Sie Ihre Rolle bezeichnen und sich selbst als CEO von Hydrogen Europe beschreiben?

Chatzimarkakis: Als ich vor mehr als sieben Jahren die Aufgabe eines Generalsekretärs, mittlerweile umgewandelt in die Rolle eines CEOs, übernahm, da war ich der erste Angestellte des damals noch sehr kleinen Verbands. Mittlerweile arbeiten 50 Mitarbeitende in der Brüsseler Geschäftsstelle.

Unsere Mitgliedschaft ist mittlerweile europaweit auf fast 500 angewachsen. Hieran erkennt man sehr leicht, dass es neben der reinen Verbandsarbeit vor allem um den Aufbau eines neuen Industriesektors geht: Den des Wasserstoffsektors, den es bislang nicht gab. Es geht hier um die Produktion, den Transport und die Nutzung von Wasserstoff in den verschiedenen Bereichen Energie, Industrie, Mobilität und Wärmemarkt.

Meine Aufgabe ist es, verschiedene Interessen miteinander zu vereinbaren und politische Positionen nach außen konsolidiert in den politischen Prozess einzubringen. Dabei geht es elementar auch um Zusammenhalt. Das ist anspruchsvoll, aber enorm spannend. Und dass jeden Tag aufs Neue!

HZwei: Die USA haben mit dem IRA einen pragmatischen Weg der Förderung des Themenkomplexes Wasserstoff auf den Weg gebracht. In Indien gibt es seit Januar dieses Jahres die Nationale Wasserstoffstrategie, die unbürokratisch den Wasserstoffhochlauf fördern will und u.a. die Transitgebühren im Gasnetz für Wasserstoff (18 % H2-Anteil im Gasnetz sind genehmigt) von Staatsseite aus übernimmt. China hat bislang zwar keine ganzheitliche Wasserstoffstrategie oder ein Förderprogramm benannt (einzelne Provinzen setzen indes sehr engagiert ihr eigenes Wasserstoffprogramm um). Wenn dort allerdings etwas kommt, wird es denen der USA und Indien sicherlich nicht nachstehen. Sehr engagiert sind auch Südkorea und Japan, die enormes Potential im Wasserstoff sehen und wie wir Europäer auf den Import großer H2-Mengen setzen. Wie verhält es sich im Vergleich mit dem Europäischen Wasserstoffprogramm? Ist es den anderen überlegen oder unterlegen und warum? Was müsste besser/anders gemacht werden?

Chatzimarkakis: Europa gehörte zu den Wirtschaftsstandorten, die als allererstes eine Wasserstoffstrategie verabschiedet haben. Unmittelbar nach dem Ausbruch der Pandemie sah sich die EU-Kommission gezwungen, neue Wege zu gehen, um den europäischen Green Deal trotz der veränderten Weltlage zu realisieren. Im Juli 2020 wurde dann eine umfassende Strategie präsentiert, die mittlerweile in Bezug auf die Ambition massiv verstärkt wurde, ausgelöst durch die russische Invasion in der Ukraine. Gleichzeitig wurde ein Gesetzgebungsverfahren unter dem Namen Fit for 55 in Gang gesetzt, das mit über 3.000 Seiten und 1.000 Erwähnungen von Wasserstoff sehr ambitioniert ist und in der Welt Maßstäbe gesetzt hat.

Parallel dazu wurden Fördermaßnahmen entwickelt, die unter der Überschrift „Wasserstoffbank“ zusammengefasst und institutionalisiert wurden. Gleichwohl bleibt festzustellen, dass die Europäer sich zu sehr auf ideologische Grabenkämpfe konzentriert haben, insbesondere in Bezug auf die Farbenlehre des Wasserstoffs, also die verschiedenen Erzeugungsarten von Wasserstoff.

Andere Wirtschaftsregionen gehen hier viel pragmatischer vor. Auch die europäische Förderpolitik ist vorhanden, aber viel zu niedrig und viel zu unübersichtlich. Ich vergleiche das gerne mit einem großen Werkzeugkasten, den die Europäer prinzipiell zur Verfügung haben, der aber noch immer zu unsortiert und chaotisch ist.

Im Kontrast dazu steht der US-Wirtschaft eine Art Schweizer Messer zur Verfügung, das auf einen Blick alle möglichen Anwendungen aufzeigt.

Wir sind also in Europa zwar gut aufgestellt, drohen aber absolut gesehen ins Hintertreffen zu geraten.

HZwei: Die Nachfrage nach Wasserstoff (grün, blau, gelb) wird von bestimmten Industrien wie dem Stahl- und dem Chemiesektor u.a. kommen. Bei der Mobilität wird die H2-Nachfrage vor allem bei Nutzfahrzeugen, Schienenfahrzeugen, Schiffen, Luftfahrt u.a. gesehen. Wie schätzen Sie es ein: Werden in wenigen Jahren auch verstärkt Pkw H2-ready sein, auch als Hybrid mit kleiner Batterie?

Chatzimarkakis: Die deutsche Strategie zum Thema Wasserstoff in der Mobilität ist in der Tat ein Trauerspiel. Viel zu spät wurden die Potenziale erkannt, viel zu sehr war man nach dem Dieselskandal mit einer raschen und einseitigen Umstellung auf Batterietechnik beschäftigt. Hier hat sich ein großer Teil der Industrie tatsächlich vom politischen Mainstream treiben lassen, ohne die Möglichkeiten des eigenen Standorts in Betracht zu ziehen.

Noch ist es aber nicht zu spät, gegenzusteuern. Noch kann insbesondere über die gesetzliche Grundlage der AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) mit einem Mindestmaß an rund 700 Tankstellen in ganz Europa eine Trendwende erreicht werden.

Die Europäer setzen insbesondere auf den Schwerlastverkehr und die leichteren Nutzfahrzeuge. Ersteres wird vor allem in Deutschland und Schweden, letzteres in Frankreich ins Auge gefasst. Sobald die Infrastruktur nachweislich in ganz Europa da ist, wie sie ja bereits in Deutschland sich ganz gut entwickelt hat, werden auch Pkw automatisch folgen.

Glücklicherweise gibt es ja auch mit BMW einen deutschen Hersteller, der ganz klar auf Wasserstoff und Brennstoffzelle setzt. Ich würde dennoch auch das Thema Wasserstoff und Verbrennung nicht ganz von der Tagesordnung streichen, nicht nur im Schwerlastverkehr.

HZwei: Toyota ist ein Frontrunner im Pkw-Sektor, aber wir hören, dass da aus China und Südkorea auch Impulse kommen und gar ein Top-Manager von Reliance aus Indien auf einem Kongress meinte, dass man den Pkw-Markt bezogen auf Wasserstoff auch sehr ernst nehme. Passt das mit der Einseitigkeit der deutschen/europäischen Autoindustrie zusammen, die bei der Elektromobilität – gefühlt – vor allem die Batterie sieht bzw. recht einseitig auf diese setzt?

Chatzimarkakis: Leider gibt es in Deutschland interessierte Kreise, die Wasserstoff künstlich kleinreden und auf „All-Electrive“ setzen. Dabei wird mitunter auch mit alten und überholten Begriffen der Energieeffizienz argumentiert, welche die dringend erforderliche Systemeffizienz völlig außer Acht lassen.

Dass auch Elektromobilität ungelöste Fragen mit sich bringt, wird ebenfalls unter den Teppich gekehrt. Man hat einen enormen Bedarf an kritischen Rohstoffen, nicht nur für batteriebetriebene Elektroautos, sondern auch für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. Brennstoffzellenautos benötigen nur zehn Prozent dieser Rohstoffe für das Fahrzeug und fünf Prozent für die Ladeinfrastruktur. Hinzu kommt, dass es sich gerade bei Lkw nicht lohnt, mit Batterien zusätzlich Fracht zu transportieren. Batterien und Brennstoffzellen ergänzen sich und sollten nicht gegeneinander antreten. Sie dienen einem gemeinsamen Zweck, nämlich der Verringerung der Emissionen auf unserem Planeten.

HZwei:  Können sie einen Wunschkatalog benennen, was Europa im Themenkomplex Wasserstoff und seiner enormen Potentiale (Umwelt/Klima, Wirtschaft, Technologien, Geschäftsmodelle, Arbeitsplätze, Ausbildung u.a.) unbedingt machen sollte?

Chatzimarkakis: Zunächst einmal müssen all die Gesetze, die jetzt auf den Weg gebracht wurden, auch förmlich verabschiedet werden. Das ist für den Winter dieses Jahres definitiv geplant. Dann setze ich sehr stark auf die koordinierende Wirkung der europäischen Wasserstoffbank.

Sie muss gleichsam ein Leuchtturmprojekt sein, das trotz der unübersichtlichen Fördersituation in Europa ein Kompass auch für kleine und mittlere Unternehmen sein kann. Und drittens dürfen wir die Infrastruktur nicht vergessen.

Mir macht große Sorge, dass so genannte Thinktanks darüber nachdenken, die Gasinfrastruktur zurückzubauen. Das macht in einer Zeit, wo wir Wasserstoff in Europa produzieren und auch von außerhalb importieren werden, keinen Sinn. Hierfür brauchen wir Speicher und Transportpotenzial. Unser dichtes und für den Wasserstoff geeignetes Gasnetz kommt nicht nur in Deutschland hierfür hervorragend infrage. Daher sind derartige Forderungen, die oftmals Interessen gesteuert sind, völlig abwegig.

Interviewer: Sven Jösting

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