Hohe Erwartungen an H2-Lkw

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Von Hydrogeit

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3. August 2021

Hohe Erwartungen an H2-Lkw

Zwei Lkw-Schwergewichte werden zu Partnern

© H2 Mobility
© H2 Mobility

Volvo und Daimler haben ihre PlĂ€ne konkretisiert, Wasserstoff fĂŒr große FernlastzĂŒge einzusetzen. Martin Lundstedt, PrĂ€sident der Volvo Group, benannte wĂ€hrend einer Online-PrĂ€sentationsveranstaltung Ende April 2021 speziell die hohen möglichen Zuladungen sowie die großen Reichweiten als entscheidende Kriterien fĂŒr den Einsatz der Brennstoffzellentechnologie. Zudem stellte er in Aussicht, dass nach 2025 die Großserienproduktion aufgenommen und bis dahin auch eine Gigafactory fĂŒr Brennstoffzellen errichtet werde. ZunĂ€chst soll die Vorserienproduktion in Esslingen bei Stuttgart erfolgen. Die endgĂŒltige Standortfrage soll 2022 geklĂ€rt werden.

Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, kĂŒndigte an, 2040 – oder frĂŒher – die letzten Verbrennungsmotoren verkaufen, ab dann also CO2-neutral sein zu wollen. Er betonte dabei, dass neben Batterien ein zweiter Energiespeicher erforderlich sei. Er sagte: „Wir benötigen eine zweite Quelle fĂŒr Energie – und diese Quelle ist Wasserstoff.“ 2027 wird seinen AusfĂŒhrungen zufolge das Jahr, ab dem es „richtig losgeht“. Konkret heißt das, dass zunĂ€chst in den nĂ€chsten Monaten erste Straßentests anvisiert werden, bevor 2023 Kundenerprobungen und ab 2027 erste Serienfahrzeuge des GenH2-Trucks geplant sind. Mit grĂ¶ĂŸeren StĂŒckzahlen ist somit frĂŒhestens Ende des Jahrzehnts zu rechnen. BezĂŒglich einer Konkurrenzsituation mit Volvo erklĂ€rte Daum: „Wir sind zwar Wettbewerber bei den Fahrzeugen, aber wenn es um die H2-Antriebseinheit geht, arbeiten wir zusammen.“

GenH2 Fuel-Cell Truck by Mercedes-Benz

  • FĂŒr 40 t Gesamtgewicht
  • Lebensdauer: mind. 1 Mio. Kilometer
  • Zwei Edelstahltanks mit 40 kg Fassungsvermögen
  • 300-kW-BZ-System aus zwei Stacks mit je 200 Einzelzellen
  • Hochvoltbatterie, zwischen den beiden Tanks (400 kW)
  • Zwei Elektromotoren mit 230 kW Dauerleistung
  • Mehr KĂŒhlleistung als ein Diesel-Fahrzeug
  • GrĂ¶ĂŸe des BZ-Systems vergleichbar mit einem Dieselaggregat
  • Kontinuierlicher Betrieb der Brennstoffzelle; Spitzenlast ĂŒber Akkumulator

„Das ist nicht weniger als der Beginn einer neuen Ära. [
] Unsere klare PrĂ€ferenz ist FlĂŒssigwasserstoff.“

Sven Ennerst, Entwicklungsvorstand der Daimler Truck AG

Auf die Frage, warum die Produktion des GLC F-Cell nicht vorangetrieben werde, machte Martin Daum deutlich, dass momentan im Pkw-Sektor Batterielösungen angebracht sind, nicht zuletzt wegen der weitaus besseren Energieversorgung (Ladeinfrastruktur). Man könne aber jederzeit wieder den Fokus auf BZ-Pkw richten, da ja das Wissen nicht verloren sei.


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Quellenangabe:

Wasserstoff ist ein Megatrend

Das Thema Wasserstoff hat es in den vergangenen Jahren aus der Nische auf die große politische BĂŒhne geschafft. Nicht nur in...

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1 Kommentar

  1. Joe Schmidt

    Zitat:
    Er sagte: „Wir benötigen eine zweite Quelle fĂŒr Energie – und diese Quelle ist Wasserstoff.“

    Also ich habe einmal gelernt, Wasserstoff sei ein (sekundĂ€rer, herzustellender) EnergietrĂ€ger. Die Energiequellen fĂŒr diesen grĂŒmem Wasserstoff sollen die regenerativen Energien sein, also meist Wind und Sonne.
    Deshalb erstaunt es mich immer wieder, dass der EE-Ausbau als Basis des grĂŒnen Wasserstoffes so stiefmĂŒtterlich (eigentlich gar nicht wirklich) erwĂ€hnt wird.

    2025 sollen lt. Diagramm der H2-Mobility 53% von 16.000t H2 im Verkehrssektor allein von FCV-PKW verbraucht werden?!?
    Das wÀren 84.800t H2.
    Die heute in D existenten < 1.000 FCEV-PKW verfahren im Jahr weniger als 150t H2 …
    Kann es sein, dass diese Grafik der H2-Mobility "ein wenig" unrealistisch ist?
    Schon falsch beim Jahr 2021 ?!?

    Ich will ja nicht zu viel Wasser in den Wein gießen. Aber wenn selbst die Hersteller mit grĂ¶ĂŸeren StĂŒckzahlen frĂŒhestens Ende des Jahrzehnts zu rechnen, sollte man wenigstens die Zeitachse entsprechend anpassen.

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