Bislang erfolgt die Speicherung von Wasserstoff in der Regel in gasförmigem Aggregatzustand – sowohl im mobilen als auch im stationären Sektor. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten: So hat ein Firmenverbund in einem Südtiroler Wohnhaus dieselbe Technologie zur Anwendung gebracht, die auch in brennstoffzellenbetriebenen U-Booten eingesetzt wird: Metallhydridspeicher. Mit deren Hilfe wird im Rahmen eines Demonstrationsprojekts ein saisonaler Energietransfer von Wasserkraft vom Sommer in den Winter getestet.
Am Standort des zu Jahresbeginn in Hamburg stillgelegten Kohlekraftwerks Moorburg soll ein Wasserstoff-Hub entstehen. Die Infrastruktur ist dafür ideal. Würde man einen Wunschstandort für einen Wasserstoff-Hub beschreiben, könnte man sich von Moorburg geradezu inspirieren lassen. Ende 2020 ging das dortige Kohlekraftwerk vom Netz. Jetzt stehen hier alle Infrastrukturen zur Verfügung, die man sich für ein großes Wasserstoffprojekt wünschen kann: Moorburg ist an das 380-kV-Übertragungsnetz und an das 110-kV-Netz der Stadt Hamburg angebunden. Überseeschiffe können den Standort direkt anlaufen und die Kai- sowie die Hafenanlage als Importterminal nutzen. Im Industriegebiet in der Umgebung gibt es reichlich Abnehmer, die bereits Interesse an Wasserstoff bekundet haben. Sogar für die Abwärme gibt es Verwendung im Fernwärmenetz. Damit ist die Hansestadt auf dem besten Wege, ein bedeutender Dreh- und Angelpunkt für Wasserstoff in Europa zu werden.
Der erste Eindruck vermittelt unmittelbar, dass dieser Mirai kein gewöhnlicher Toyota ist. Sein Design ist für den europäischen Geschmack sehr viel gefälliger als das seines Vorgängers – und er ist größer, schicker, edler als der Mirai 1. Dieser Eindruck wird unterstrichen durch die Aussage des Direktors der Berliner Repräsentanz von Toyota Motor Europe, Ferry Franz, dieses Modell habe eigentlich ein Lexus werden sollen.
Die Gasturbine Kawasaki M1A ist ein Meilenstein für die Energiewende. Sie arbeitet seit Juli 2020 auf einer Hafeninsel vor Kobe und ist die erste Gasturbine mit vollständiger, trockener und stickoxidarmer Wasserstoffverbrennung, der sogenannten Dry-Low-NOX-Verbrennung. Denn H2 ist äußerst reaktiv, und genau dadurch unterscheidet sich die Verbrennung eines Wasserstoff-Erdgas-Gemisches von der von reinem Erdgas.
Im Dezember 2020 hat Schottland als erstes Land in Großbritannien ein sogenanntes Hydrogen Policy Statement veröffentlicht, sechs Monate nach der Veröffentlichung der deutschen Wasserstoffstrategie. Darin wird die schottische Vision für Wasserstoff dargelegt, und wie wir unser gewaltiges Potenzial in diesem Sektor maximieren können. Unser begleitender Hydrogen Assessment Report bewertete das Potenzial für den Einsatz von Wasserstoff, um unsere ehrgeizigen Ziele zur Dekarbonisierung zu erreichen. Die Szenarien für die wirtschaftlichen Auswirkungen zeigen, dass Schottland das Potenzial hat, bis zum Jahr 2045 bis zu 126 TWh grünen Wasserstoff pro Jahr liefern zu können, davon bis zu 96 TWh für den Export. Dies würde 70.000 bis mehr als 300.000 Arbeitsplätze sichern oder neu schaffen – bei einer Bevölkerung von 5,5 Mio. – und zwischen 5 Mrd. £ und 25 Mrd. £ zur Bruttowertschöpfung beitragen.
Die Chancen, dass die Brennstoffzellentechnologie im Bereich der mobilen Anwendungen einen Durchbruch erzielt, stehen gut. Verschiedene Entwicklungen unterstützen den Auf- und Ausbau sowie die Nutzung von Brennstoffzellentechnologien in unterschiedlichen Mobilitätsbereichen. Dazu gehören die technologische Reife in der Automobilindustrie, Synergiepotenziale mit anderen Wasserstoffanwendungen und Industrien, erheblich geänderte regulatorische Rahmenbedingungen und neue politische Zielsetzungen, wie sie in der Nationalen Wasserstoffstrategie formuliert sind. Doch wie ist die deutsche und europäische Fahrzeugindustrie im Bereich Brennstoffzellentechnologie aufgestellt?
