Elektrifizierung des Schienenverkehrs
Die Heidekrautbahn hat einen geschichtsträchtigen Namen, ermöglichte sie doch schon 1905 vielen Hauptstädtern einen Ausflug ins nördliche Umland, in die Schorfheide. Die geplante Wiederaufnahme des 1983 eingestellten Personenverkehrsbetriebs zwischen Basdorf und Berlin-Gesundbrunnen lässt allerdings inzwischen schon viele Jahre auf sich warten. Am 14. Dezember 2020 sollte diese Bahnverbindung mit der Übergabe eines Förderbescheids zu einem zentralen Bestandteil eines umfassenden Wasserstoffprojekts werden: Die Züge sollen per Brennstoffzelle angetrieben und mit erneuerbaren Energien aus der Region versorgt werden. Parallel sollen ein Elektrolyseur sowie weitere H2-Fahrzeuge angeschafft werden. Pandemiebedingt musste der Startschuss aber verschoben werden.
Den Anfang nahm die Planung im Oktober 2017, als die Länder Berlin und Brandenburg mit der DB Netze AG das Infrastrukturprojekt i2030 ins Leben riefen. Im Zuge dessen unterzeichnete zunächst der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) mit der Niederbarnimer Eisenbahn-Aktiengesellschaft (NEB) im Januar 2019 eine Planungsvereinbarung zur Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn für den Schienenpersonennahverkehr. Ende 2020 war die Kick-off-Veranstaltung mitsamt Bundesverkehrsminister, der insgesamt 35 Mio. Euro beisteuert, bereits vorbereitet. Der Lockdown erzwang jedoch eine Verschiebung.
Der Wasserstoffbetrieb der Heidekrautbahn war ursprünglich als Pilotprojekt für H2-Züge geplant worden. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen wäre aber die Titulierung als „Leuchtturm“ nicht mehr angemessen gewesen. Daher startete derselbe Unternehmensverbund Anfang 2020 eine neue Initiative mit neuen Förderanträgen beim BMVI, dieses Mal aber nicht als Leuchtturmprojekt, sondern in Form mehrerer Einzelprojekte. Die Koordination übernahm die Barnimer Energiegesellschaft mbH (BEG).
In einem ersten Projekt soll die Power-to-Gas-Anlage des Projektpartners Enertrag in Prenzlau erweitert werden, damit diese ausreichend Gas für die etwa fünf Triebwagen liefern kann (die genaue Anzahl ist noch offen). Die H2-Tankstelle, die dann vom Hybridkraftwerk per Lastzug mit Wasserstoff beliefert wird, dürfte in Basdorf platziert werden (Bedarf: 450 kg pro Tag). Darüber hinaus sind auch noch sechs Busse und zwei Abfallsammelfahrzeuge sowie ein Elektrolyseur bei Wensickendorf vorgesehen.
Der Landkreis Barnim verfolgt seit 2008 eine Null-Emissions-Strategie, beispielsweise durch den Einsatz von erneuerbaren Energien sowie durch eine CO2-freie Mobilität auf kommunaler und regionaler Ebene. Somit war es nur konsequent, im Rahmen der Neuausschreibung dieses Streckenabschnitts entsprechende Auflagen zu erlassen. Dementsprechend erfolgte die Zuteilung für den Betrieb von 2024 bis 2038 in einem Direktvergabeverfahren als Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zum Einsatz von H2-Triebwagen. Im Rahmen einer „Deutschland-Tournee“ ist der Coradia iLint bereits im Februar 2019 auf einem Teilstück der Heidekrautbahn (RB 27, s. HZwei-Hefte Jan. 2018 u. Jul. 2019) nach Berlin-Gesundbrunnen gefahren.
H2Rail.Prignitz – mögliches Reallabor
Auch auf weiteren Strecken in Brandenburg könnten in ein paar Jahren H2-Züge zum Einsatz kommen: Während allerdings auf sieben Verbindungen, die im Mai 2020 für Berlins Nordosten ausgeschrieben wurden, zwingend batterieelektrische Triebwagen fahren sollen, könnten auf dreien ab 2024 Diesel- oder Brennstoffzellenzüge Anwendung finden. Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther erklärte: „Wir setzen auf modernste Antriebsarten für die Hauptstadtregion – weg vom Diesel hin zum sauberen Elektroantrieb mit Zügen, die den Strom speichern und Strecken überbrücken können, die keine Oberleitung haben. Wir sagen außerdem zu, dass sowohl die Fahrzeuge als auch die Werkstatt im Folgevertrag verbindlich weiterbetrieben werden. Damit bekennen wir uns langfristig zu einem ökologisch nachhaltigen ÖPNV.“
Etwas weiter westlich läuft mit dem H2Rail.Prignitz seit 2016 ein ähnliches Vorhaben wie in Barnim, im Rahmen dessen praktische Erfahrungen vor Ort gesammelt werden sollen. Dort geht es um die Elektrifizierung der Strecke Neustadt/Dosse – Meyenburg (RB 73 und 74), wobei der benötigte Wasserstoff aus der Power-to-Gas-Anlage in Falkenhagen kommen könnte. Eine Entscheidung bezüglich der geeignetsten Antriebsart ist aber noch nicht gefallen.
… Lesen Sie mehr in der aktuellen Ausgabe des HZwei
Autor: Sven Geitmann
„… im Rahmen der Neuausschreibung dieses Streckenabschnitts entsprechende Auflagen zu erlassen. Dementsprechend erfolgte die Zuteilung für den Betrieb von 2024 bis 2038 in einem Direktvergabeverfahren als Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zum Einsatz von H2-Triebwagen.“
Ob es wohl auch ein „H2-Triebwagen“ geworden wäre, wenn die Ausschreibung „technologieoffen“ gewesen wäre? Aber solange es der Steuerzahler blecht …
Nein, ich kann dieser Form der Wasserstoff-Förderung nicht viel abgewinnen. Denn es ist absehbar, dass nach dem Auslaufen der Förderung die hohen Betriebskosten das Projekt beenden. Mobiler Wasserstoff ist bis auf seltene Nischenanwendungen einfach nicht wirtschaftlich.