Sind Sie schon einmal mit einem Brennstoffzellenauto gefahren? Und haben Sie schon jemals an einer Wasserstoffstation getankt? Falls ja, dürfte es Ihnen ähnlich gegangen sein wie mir: ohne eine Tankkarte der Clean Energy Partnership (CEP) läuft da nichts. Ich durfte neulich einen Toyota Mirai Probe fahren – und auch Probe tanken. Das Auto fuhr super, die Technik ist ausgereift, aber was bei mir hängen blieb, war letztlich die Frage, wie denn wohl mittelfristig die Wasserstoffbetankung geregelt werden soll.
Kann man tatsächlich von Marktreife sprechen, wenn alle Fahrer von Brennstoffzellenautos eine technische Einweisung in Form einer Betankungsschulung über sich ergehen lassen müssen, bevor sie eigenhändig Wasserstoff tanken dürfen? Und – dies ist wahrscheinlich die noch viel wichtigere Frage – warum wurde dieses merkwürdige Prozedere in den vergangenen zwanzig Jahre nicht schon längst abgeschafft? Flüssiggas und Erdgas können doch auch ohne Auflagen oder Weiterbildungsmaßnahmen getankt werden. Warum nicht auch Wasserstoff?
Ich fragte bei der H2 Mobility Deutschland GmbH nach. Die sagte zur H₂-Betankung: „Leider ist das noch nicht ohne CEP-Karte möglich.“ Seitens der CEP hieß es dazu lapidar: „Im Zuge des weiteren Ausbaus und der Übernahme der Tankstellen durch H2 Mobility wird sich in diesem Bereich sicherlich einiges bewegen.“ Immerhin wurde in Aussicht gestellt, dass auch andere Bezahlmöglichkeiten eingeführt werden könnten. Derzeit kann jedoch nur mit der H₂-Card, die zur Autorisierung und Bezahlung (per Rechnung) dient, getankt werden.
Ich nahm daraufhin Kontakt mit BeeZero auf, da deren Carsharing-Kunden ja ebenfalls betroffen sind, wie ich dachte. Wer allerdings bei dem Linde-Tochterunternehmen in München ein Brennstoffzellenauto ausleiht, bekommt einen ganz besonderen Service. Im BeeZero-Jargon hießt das: „Aktuell ist es so, dass man in Deutschland zum Tanken eine kurze Einweisung braucht, daher übernehmen wir das aktuell für unsere Kunden.“ Bei Bedarf kann zwar auch „eine kurze Tankschulung direkt vor Ort“ durchgeführt werden, aber die müssen nicht alle BeeZero-Fahrer über sich ergehen lassen. Ausgesprochen freundlich wurde mir dazu mitgeteilt: „Wenn du eine längere Fahrt machen möchtest, dann bieten wir gerne eine Tankschulung an. Das ist gar kein Problem.“
Toll! Ich frage weiter: „Und wie bezahle ich dann?“ Daraufhin die Antwort: „In Deutschland kann man nur mit CEP-Karte zahlen.“ Registrierte Kunden, die eine Tankschulung erhalten haben, bekommen also mit dem Carsharing-Wagen für eine gewisse Zeit eine CEP-Karte. Die Tankkosten übernimmt BeeZero.
Anders ist es in Österreich: In Bozen und Innsbruck gilt die Karte nicht, hier muss direkt gezahlt werden (bar oder Kreditkarte), aber auch das erstattet BeeZero („ist im Preis bereits mit drin“). Außerdem stellt das Unternehmen nach eigener Auskunft sicher, „dass immer genug volle Autos zur Verfügung stehen“.
Hintergrund dieser Vorgehensweise ist, dass derzeit offiziell noch jede Betankung unter der Bezeichnung „industrielle Befüllung“ läuft, und für derlei Vorgänge ist eine vorausgegangene Einweisung die Voraussetzung. Aller Voraussicht nach wird sich dies frühestens Ende dieses Jahres ändern.
Ein Knackpunkt, warum immer noch „industriell befüllt“ werden muss und nicht ganz einfach von jedermann getankt werden kann, ist die korrekte Messung der Wasserstoffmenge. Dies bestätigte mir auch die H2 Mobility: „Eichen ist eine Herausforderung.“
Bis dato liegen für die zurzeit in Betrieb befindlichen Wasserstofftankstellen nur Einzelzulassungen mit Sonderbetriebsgenehmigung vor, schließlich war bisher jede H₂-Station anders konzipiert als die vorherige, da es sich überall um Demonstrationsanlagen handelte, an denen neue Technologie erprobt werden sollte. Mittlerweile ist diese Erprobungsphase jedoch abgeschlossen und die ersten „normalen“ Kunden wollen tanken.
Diese Phase hat sich ja lange genug angekündigt: Es war frühzeitig genug absehbar, wann – zuerst die asiatischen – Automobilhersteller Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt bringen würden. Dass deren Fahrer jetzt an diesen Versuchsstationen stehen und nicht ohne Einweisung ihre Autos befüllen dürfen, heißt nichts anderes, als dass gleich mehrere Akteure zuvor geschlafen haben: die Tankstellenbetreiber, die Gasefirmen, die NOW inklusive CEP und auch die Politik. Anders formuliert: Toyota und Hyundai konnten anscheinend zu zweit nicht dafür sorgen, dass am Ende der zentralen Phase der Clean Energy Partnership wirklich frei zugängliche, betriebsbereite H₂-Tankstellen in Deutschland stehen.
Anstatt jahrelang über das Henne-Ei-Problem zu lamentieren, hätte es gereicht, wenn nur ein Verantwortlicher ein bisschen Weitsicht bewiesen und diesen Punkt rechtzeitig geklärt hätte, schließlich gab es frühzeitig Hinweise auf die Problematik (u. a. im HZwei-Heft April 2016: „Eichpflichtige Mengenmessung regenerativer Gase“).
Jetzt ist die Lage aber vergleichbar mit einem Szenario, in dem der Apple-Gründer Steven Jobs bei der Einführung des iPhones die neuen Geräte zwar zum Verkauf anbietet, aber dann nach der Aushändigung hinzufügt, für die Wiederaufladung der Akkus müsse jeder Kunde eine Schulung besuchen. Da ist es doch kein Wunder, dass der Toyota Mirai hier in Deutschland nur so zögerlich gekauft wird.
Tesla mit seinen Elektroautos macht das anders: Anstatt jemanden zu belehren, versprach Firmen-Chef Elon Musk allen Erstkunden, dass sie ein Leben lang kostenlos Strom laden können. Geht doch.