Entscheidung ĂŒber CO2-Grenzwerte wird zum Politikum

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16. Oktober 2013

Entscheidung ĂŒber CO2-Grenzwerte wird zum Politikum

Merkel-Hackenberg-Wissmann

Angela Merkel lauscht aufmerksam VW-Vorstandsmitglied Dr. Ulrich Hackenberg und VDA-PrÀsident Matthias Wissmann (v.l.).


Die Entscheidung in BrĂŒssel ĂŒber strengere CO2-fĂŒr Neuwagen in der EuropĂ€ischen Union zieht sich weiter in die LĂ€nge. Eigentlich sollte bereits am 27. Juni 2013 ein Kompromiss, der zuvor von dem irischen EU-RatsprĂ€sidenten ausgehandelt worden war, beschlossen werden. Auf Initiative Deutschlands kam es jedoch nicht zur Abstimmung. Anfang Oktober berieten die Botschafter der 27 EU-Staaten erneut n BrĂŒssel und zwar ĂŒber ein Papier aus Deutschland, in dem eine weitere Aufweichung der CO2-Regulierung gefordert wird.
Aber der Reihe nach: ZunĂ€chst waren die Botschafter der 27 EU-Staaten im Juni 2013 nach Belgien gekommen, um den so genannten „Abgaskompromiss“ zu verabschieden. Zuvor hatten die Delegierten bereits eine Einigung ausgehandelt, die vorsah, das Limit fĂŒr den CO2-Ausstoß von Neuwagen von 130 Gramm je Kilometer auf 95 Gramm bis 2020 zu senken. Ein noch schĂ€rferer Vorschlag des Parlaments, die CO2-Grenze auf 68 bis 78 g/km bis 2025 festzulegen, war im Vorfeld dieser GesprĂ€che fallen gelassen worden. Außerdem sah die ausgehandelte Vereinbarung vor, dass Elektrofahrzeuge ĂŒber so genannte „Supercredits“ im Jahr 2020 bei der Ermittlung der FlottenverbrĂ€uche doppelt angerechnet wĂŒrden (s. Super-Credits erlangen Super-Bedeutung) und dieser Faktor bis 2023 schrittweise auf eins sinken sollte.
Da diese neuen Abgasvorgaben zwar fĂŒr die Hersteller kleiner Autos erfĂŒllbar wĂ€ren, aber nicht so leicht fĂŒr die Limousinenbauer, stellten sich insbesondere die deutschen Automobilkonzerne gegen diesen Kompromiss. Dementsprechend hatten Firmenvertreter und auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) gegenĂŒber der deutschen Bundesregierung wiederholt erklĂ€rt, dass die EinfĂŒhrung einer derartigen Regelung eine Ungleichbehandlung verschiedener Autobauer innerhalb Europas bedeuten wĂŒrde, was ArbeitsplĂ€tze in Deutschland und ganz Europa gefĂ€hrden könnte. Hinsichtlich der Supercredits hatte die deutsche Autoindustrie einen Anrechnungsfaktor von mindestens zwei bis fĂŒnf und zudem die Anrechnung bereits zuvor produzierter Fahrzeuge gefordert.
Bevor die Botschafter in BrĂŒssel erschienen, hatte die bundesdeutsche Delegation bis zuletzt intensive GesprĂ€che mit mehreren Mitgliedsstaaten gefĂŒhrt. Ein EU-Diplomat berichtete dem Spiegel, Bundeskanzlerin Angela Merkel habe dafĂŒr persönlich zum Hörer gegriffen und unter anderem den amtierenden EU-RatsprĂ€sidenten, Irlands Premierminister Enda Kenny, angerufen. Als dann klar war, dass ausreichend Stimmen fĂŒr eine SperrminoritĂ€t zusammen waren, stellte Deutschland den Antrag, die Entscheidung ĂŒber neue CO2-Grenzwerte sowie die EinfĂŒhrung von Supercredits zu vertagen. Dem folgte die EU-RatsprĂ€sidentschaft, so dass die endgĂŒltige Entscheidung verschoben wurde. Verschiedene Stellen warfen daraufhin der Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel vor, sie habe einseitig die Interessen deutscher Automobilhersteller vertreten und „schurkenhaft“ gegenĂŒber anderen EU-Mitgliedern gehandelt.
Das Intervenieren der deutschen Delegation sorgte auch bei VerbraucherschĂŒtzern fĂŒr Aufregung. GegenĂŒber dem Spiegel erklĂ€rte Dr. Otmar Lell vom Bundesverband der Verbraucherzentralen: „Die im Kompromiss beschlossenen Grenzwerte hĂ€tten bedeutet, dass der Verbrauch von Autos bis 2020 auf im Schnitt rund vier Liter sinken muss.“ Dieser seiner Meinung nach richtige Schritt sei nun verhindert worden. Er sagte weiter: „Die Bundesregierung hat damit deutlich gemacht, dass sie die GeschĂ€ftsstrategien von BMW und Mercedes ĂŒber das Verbraucherinteresse stellt.“ Auch unter den Diplomaten fĂŒhrten die Geschehnisse zu Unwillen. EurActiv BrĂŒssel berichtete beispielsweise von VorwĂŒrfen, dass EinschĂŒchterungsversuche von deutscher Seite ausgegangen sein sollen. Eine ungenannte Quelle aus BrĂŒssel nannte das Verhalten „schurkenhaft“. Matthias Groote, der Vorsitzende des Umweltausschusses im Europaparlament, sagte gegenĂŒber der SĂŒddeutschen Zeitung: „Das ist das Dreisteste, was ich in acht Jahren BrĂŒssel erlebt habe.“ Auch Greenpeace warf Merkel vor, „demokratische Prozesse zu kidnappen und andere Regierungen einzuschĂŒchtern, um einige wenige Luxusauto-Hersteller zu hĂ€tscheln“. Beim VDA hieß es hingegen: „Wir haben nicht den Eindruck, dass die Kommission mit Augenmaß an diese Aufgabe herangegangen ist.“
Das war im Juni. Im Juli 2013 ist dann Kroatien als neues Mitgliedsland der EU beigetreten. Zudem hat mittlerweile Litauen die EU-RatsprĂ€sidentschaft ĂŒbernommen. Beide UmstĂ€nde können bei einer erneuten Abstimmung zu neuen Konstellationen fĂŒhren. Deswegen hatte man sich darauf verstĂ€ndigt, nach der Bundestagswahl in Deutschland erneut ĂŒber dieses Thema abzustimmen.
Anfang Oktober 2013 schlugen die Deutschen daraufhin eine Aufweichung der bereits ausgehandelten Zielvorgaben vor, indem eine Zeitverschiebung ins Spiel gebracht wird: Die 95-Gramm-Marke solle erst fĂŒr das Jahr 2024 fĂŒr alle Neuwagen gelten, so heißt es. Hintergrund ist, dass den deutschen Herstellern von Premium-Fahrzeugen wie BMW und Daimler Strafzahlungen drohen. Wie die Managementberatung PA Consulting Group berechnete, „mĂŒsste bei einem prognostizierten Flottenausstoß von 104 g CO2/km im Jahr 2020 – auf Basis des aktuell diskutierten Kompromisses auf EU-Ebene – rund eine halbe Milliarde Euro pro Jahr bezahlen“, erklĂ€rte Thomas Göttle von PA Consulting.
Um diese Strafzahlungen zu vermeiden, soll ein Stufenplan her. Solch ein Stufenplan hatte insbesondere den deutschen Autokonzernen auch schon bei der EinfĂŒhrung des aktuell geltenden 130-Gramm-Ziels Zeit verschafft, indem die Frist von 2012 bis 2015 verlĂ€ngert wurde. Jetzt könnte es so aussehen, dass im Jahr 2019 das Erreichen der 95-g-Marke nur mit 60 Prozent der jeweiligen Herstellerflotte gefordert wird und dass dieser Flottenanteil dann jĂ€hrlich um zehn Prozent zunimmt, bis 2023 die 100 Prozent erreicht sind. Die Notwendigkeit, emissionsarme Elektrofahrzeuge in den Markt zu bringen, wĂŒrde dadurch deutlich sinken.
Wie am 14. Oktober bekannt wurde, vertagten sich nun abermals die EU-Staaten, infolge des Drucks aus Deutschland. GemĂ€ĂŸ einer dpa-Meldung sagte Bundesumweltminister Peter Altmaier: „Wir haben uns gemeinsam gerade eben darauf verstĂ€ndigt, dass wir die CO2-Richtlinie fĂŒr Pkws nicht heute aber in naher Zukunft verabschieden.“ Wahrscheinlicher dĂŒrfte jedoch sein, dass eine Entscheidung erst nach den Europawahlen im Mai 2014 fĂ€llt.
Überschattet wird die gesamte Diskussion ĂŒber die CO2-Grenzwerte von der neuen SpendenaffĂ€re um die Zahlung von 690.000 Euro von Seiten der BMW-GroßaktionĂ€re an die CDU. Wie am 15. Oktober bekannt wurde, gingen am 9. Oktober jeweils drei Zahlungen ĂŒber 230.000 Euro von Johanna Quandt, Stefan Quandt und Susanne Klatten auf dem Konto der Union ein. Laut Medienberichten sei die Überweisung bereits vor der Bundestagswahl angekĂŒndigt worden. Um jedoch nicht den Anschein zu erwecken, dass damit Wahlkampfhilfe geleistet werden solle, sei das Geld erst jetzt geflossen. Klaus Ernst, der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der Linkspartei im Bundestag, nannte dies den „krassesten Fall von gekaufter Politik seit Langem“.

Quellenangabe:

2 Kommentare

  1. MĂŒller Martin

    Die bisherige Bundesregierung aus CDU/CSU/FDP hat bisher fast alles versucht notwendige VerÀnderungen hin zu mehr Klimaschutz zu verhindern oder zumindest
    zu blockieren. Ich hoffe, dass die zukĂŒnftige Bundesregierung verantwortungsvoller
    bei Ihrem Handeln ist. Wir können uns einen ungebremsten CO 2 Ausstoß nicht
    mehr leisten. Dazu muss auch die Autoindustrie Ihren Beitrag leisten. Es ist dazu nicht nur notwendig den Verbrauch von neuen Benzin oder Dieselfahrzeugen zu
    senken, wir brauchen auch den Wechsel hin zu sauberen Antrieben mit Batterie und Brennstoffzelle.
    Dazu ist es notwendig von politischer Seite Maßnahmen zu ergreifen, um diese
    VerĂ€nderungen einzuleiten und zu unterstĂŒtzen.
    Ein hinauszögern notwendiger VerÀnderungen ist höchstens den Profitinteressen
    der Auto und Mineralölindustrie dienlich. Das Klima und die Menschen werden
    die Verlierer sein.
    Ich hoffe deshalb, dass die zukĂŒnftige Bundesregierung vernĂŒnftiger handelt
    Mit freundlichen GrĂŒĂŸen
    Herr MĂŒller

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  2. Hydrogeit

    Angesichts dieser EU-Streitigkeiten um Emissionsgrenzwerte lohnt mal ein Blick ĂŒber den Atlantik. Auf der anderen Seite des großen Teichs und jenseits der Great Plains, in Kalifornien, wird strikt durchgegriffen. Ausgerechnet im Land grenzenloser Freiheit hat das California Air Resources Board, eine der strengsten Abgasbehörden der Welt, strickte Grenzen erlassen. Bis 2017 mĂŒssen insgesamt 60.000 Zero-Emission-Vehicles abgesetzt werden. Anschließend mĂŒssen die Automobilbauer in den Jahren 2018 bis 2025 den Anteil von batterieelektrischen Autos, Plug-in-Hybriden und Autos mit Brennstoffzelle am Gesamtabsatz von 4,5 Prozent auf 22 Prozent schrittweise erhöhen. Wie das erreicht wird, ĂŒberlassen die Kalifornier den Autoherstellern.

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  1. Amerika stĂŒrmt mit Wasserstoff voran â€ș HZwei-Blog - […] in Kalifornien tut sich Europa bei der Festlegung von CO2-Obergrenzen schwer, wie zuletzt die schwierigen Verhandlungen in BrĂŒssel gezeigt…

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