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Beitrag von Sven Geitmann

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15. April 2013

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Spielt da wer auf Zeit?

Zeit ist vergänglich – und relativ. Meist merken Menschen erst im Nachhinein, wie schön das Vergangene war. Dann ist es jedoch in der Regel zu spät, um es noch ausreichend genießen zu können. Viele Menschen verschätzen sich zudem, wie viel Zeit noch für bestimmte Dinge bleibt. Entweder man ist viel zu früh oder aber man kommt heillos zu spät. Sorgloser Umgang mit der Zeit führt außerdem dazu, dass man zunächst zwar meint, endlos Zeit zu haben. Dann kommt aber der Punkt, an dem die Zeit drängt, weil sie knapp wird, bis letzten Endes die Zeit vergangen ist. Im Endeffekt hat dann kaum noch jemand Zeit für irgendwas. Kein Wunder also, dass Zeit auch bei der Einführung der H2- und BZ-Technik sowie bei der E-Mobilität eine überaus wichtige Rolle spielt.
Betrachten wir einmal ganz allgemein den Werdegang eines Produktes: Zunächst muss es erdacht, entwickelt und erprobt werden. Dann folgt die Erarbeitung einer Marketingstrategie, der Markteintritt und die Vermarktung, bis das Produkt irgendwann von einem neueren, besseren Nachfolger ersetzt wird. Sind Produkt und Timing gut, dann ist der Vorlauf kurz und der Nachlauf lang – auf eine relativ kurze Entwicklungszeit folgt also eine lange Vertriebsdauer, was minimale finanzielle Aufwendungen und maximale finanzielle Erlöse bedeutet. Es kann aber auch andersherum eintreten: langwierige Forschungsphase bei kurzer Vermarktungsdauer. Kommt dann noch hinzu, dass der Zeitpunkt des Markteintritts falsch gewählt wurde oder sich der Kundenbedarf nach einer langwierigen F&E-Phase verschoben hat, wird das Produkt zum Flop.
Wirklich geflopt hat bisher in der H2-, BZ- und E-Mobilitätsbranche kaum etwas. Kein Wunder, es gibt ja auch noch (fast) keine marktreifen Produkte. Wir sind aber jetzt an einem Punkt angelangt, an dem man sich über derlei Marktmechanismen Gedanken machen sollte, denn schließlich rückt in etlichen Bereichen die Marktreife immer näher.
BZ-Heizgeräte beispielsweise gelten als technisch ausgereift. Trotzdem sind aber bisher kaum welche auf dem deutschen Markt (s. HZwei April-Heft S. 10). Die Frage ist daher, wie sich dies ändern ließe: Marketingkampagne, Vertriebspartnerschaft, Markteinführungsprogramm. Welche Strategie ist die richtige? Und wann ist für welches Instrument der richtige Zeitpunkt? Was kann Deutschland eventuell auch von anderen Ländern lernen (s. S. 5), damit die Fehler von anderen Branchen aus der Vergangenheit nicht wiederholt werden?
Vor ähnlichen Herausforderungen steht die Automobilbranche. Hier heißt es einerseits, die deutschen Konzerne spielten weiterhin auf Zeit, indem der Markteintritt von Brennstoffzellenautos zum wiederholten Male verschoben wird (s. S. 32), andererseits halten diese dem entgegen, nur über neue Kooperationsmodelle sei eine Kommerzialisierung überhaupt realisierbar. Das Henne-Ei-Problem bleibt dabei aber immer noch ungelöst.
Ein großes Zeitproblem gibt es momentan in der E-Auto-Branche: Ziemlich genau zwölf Monate sind seit der offiziellen Verkündung der vier Schaufensterregionen vergangen, die meisten Schaufenster sind aber immer noch leer (s. S. 38). Anhaltende Probleme bei der Genehmigung einzelner Teilprojekte verhindern den Start angegliederter Vorhaben und führen so zu erheblichen Verzögerungen. Bei etlichen Akteuren klingt ebenso wie beim Berliner Bürgermeister Klaus Wowereit Ungeduld an. Es müsse mehr Tempo gemacht werden, heißt es von allen Seiten.
Die NPE hat ebenso mit der Zeit zu kämpfen wie die NIP-Verantwortlichen: Prof. Henning Kagermann beschwichtigt zwar offiziell, noch seien die selbst gesteckten Ziele erreichbar (s. S. 9). Aber der Unmut in der E-Mobilitätsbranche sowie bei den potentiellen Kunden wächst ebenso wie bei Staatssekretär Rainer Bomba, der mit dem NIP-Werdegang gar nicht zufrieden ist (s. S. 10). Er drängte zum wiederholten Mal auf konkrete Ergebnisse. Auch Werner Diwald von Enertrag erklärte erst jüngst: „Wir haben bisher noch nicht viel erreicht.“ Diwald wandte sich daher direkt an die Politik und sagte: „Die Wirtschaft ist bereit. Wir warten darauf, etwas zu tun.“
Es ist daher gut, dass endlich ein Dialog zwischen Forschung, Wirtschaft und Politik begonnen hat, um offen das bisher Erreichte sowie den weiteren Werdegang zu diskutieren. Es ist Zeit, beim NIP eine Zwischenbilanz zu ziehen, damit über etwaige weitere politische Maßnahmen gesprochen werden kann.
Ansonsten heißt es nämlich am Ende wieder: Die Zeit ist abgelaufen!

7 Kommentare

  1. Alex Finck

    Heute bin ich optimistisch! Es gibt f├╝r Wasserstoff m.E. kein aussergew├Âhnliches Huhn-Ei Problem.
    Es gibt daf├╝r ein ziemlich gro├čes Sicherheitsproblem, das selbst von der BAM “gezeigt” wurde (siehe u.a. Potentials and Procedures of the Probabilistic Approach, 4th Annual Meeting 2007 in Berlin von G.W. Mair ). Klar hat China immer noch wenige Gedanke im Bereich Sicherheit. So viel habe ich im echten Leben ├╝ber China schon selbst erfahren.
    Das Problem mit der Sicherheit f├╝r den (Automobil-)Tank ist im ├╝brigen nicht auf Wasserstoff begrenzt, sondern schlie├čt Methan z.B. auch ein. Mit MOFs und ├Ąhnliche Materialen k├Ânnte man das Problem wesentlich umgehen. Ob Daimler, die BAM oder BASF und co. dies derzeit (konkret besteht die M├Âglichkeit seit Dez. 2012) angeht, wei├č aber leider keiner (auf dem Internet; also ├Âffentlich).
    Dar├╝ber hinaus g├Ąbe es Wege die Sicherheit “elektronisch/statistisch” zu gew├Ąhrleisten (und da k├Ânnte ich einen signifikanten Beitrag leisten). Da ebenfalls herrscht aber Privateigentum, null ├Âffentliche Forschung (in Deutschland und Frankreich) und das Thema wird industriell so weit ich wei├č unter den Teppich gefegt.
    Das Argument des Preises lass ich nicht gelten. Daimler (und Freunde) hat keine billige Autos zu verkaufen nicht mal Smarts. Au├čerdem werden Batterien mittelfristig keine L├Âsung zum Problem der Autonomie anbieten. Also sind Range-Extenders oder Hybriden, wie auch immer man die nennen m├Âchte, unvermeidbar. Wasserstoff+Brennstoffzellen ist da wahrscheinlich die sauberste L├Âsung. Und falls es teuer ist, tja dann kaufen die Reichen immer noch. Falls es gef├Ąhrlich wird, dann nicht.
    Also Hop-timistisch stehe ich gern zur Verf├╝gung, falls irgendjemand Geld in das Abenteuer stecken kann. Geld gibt’s in Deutschland und in Frankreich. Das ist das sch├Âne!

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  2. Achim Behrenwaldt

    Mit den BZ-Heizger├Ąten ist es wie mit den Autos: Zu teuer, um auf gro├če St├╝ckzahlen zu kommen ! Zu wenig St├╝ckzahlen, um sie kosteng├╝nstiger produzieren zu k├Ânnen !
    Angeblich kosten BZ nur noch etwa 50 Euro/KW, wenn sie in St├╝ckzahlen >100.000 hergestellt werden. Dann w├╝rde ein solches Ger├Ąt f├╝r einen Haushalt weniger als 1000 Euro kosten. Diese Anschaffung w├╝rde sich in einer Heizperiode rentieren ! Die 100.000 St├╝ck w├Ąren also kein Problem ! Leider findet sich keiner, der die Wurst nach der Speckseite wirft und ein solches Ger├Ąt anbietet. Allerdings lie├če sich das auch nur in einem Gebiet verkaufen, wo bereits H2 ├╝ber das Gasnetz verteilt wird. Dagegen stemmt sich mit aller Macht die Erdgas-Lobby und die ist sehr m├Ąchtig ! Deshalb sehe ich auch in diesem Fall Chancen eher im Ausland, wo es keine so starke Erdgaslobby, daf├╝r aber einen gro├čen, wachsenden Markt gibt: China !
    Wer sich heute eines der ├╝berteuerten BZ-Heizger├Ąte kauft, wird sich sp├Ąter ├╝ber den verfr├╝hten Kauf ├Ąrgern ! Und weil die Verbraucher heute oft besser informiert sind als mancher Hersteller f├╝r m├Âglich h├Ąlt, muss er sich nicht wundern, wenn er auf seinen Ger├Ąten sitzen bleibt. Zweifellos ist das ein Marketingproblem, das die Hersteller selbst l├Âsen k├Ânnten und sollten – und nicht der Bund mit immer neuen Millionen-Subventionen !

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  3. Achim Behrenwaldt

    Wir haben ein “Huhn-oder-Ei-Problem”: Weil Brennstoffzellen noch zu teuer und Tankstellen f├╝r Wasserstoff noch nicht ausreichend vorhanden sind, kauft niemand Autos mit BZ. Weil es bisher noch nicht gen├╝gend H2-Tankstellen gibt und keine Serienproduktion zustande kommt, werden keine BZ-Autos angeboten und w├Ąren deshalb auch noch viel zu teuer !
    Wie kann man den Teufelskreis durchbrechen ?
    Man sollte m.E. bei den Flotten, insbesondere bei den gro├čen Speditionen und dem ├ľPNV (Busse) ansetzen, denn dort trifft man auf Profis, die ├╝ber gro├če St├╝ckzahlen entscheiden k├Ânnen, wenn man ihnen ein ├╝berzeugendes Angebot macht. Das gilt insbesondere f├╝r Busse im Stadtverkehr ! Dort kommt der Vorteil der Emissions-freiheit in den Umweltzonen der Gro├čst├Ądte voll zum Tragen ! Da w├╝rde mit politischer Unterst├╝tzung sogar ein Mehrpreis in Kauf genommen werden.
    Bushersteller, wie Mercedes und Solaris, sollten nach dem Vorbild der Flugzeughersteller weltweit Verhandlungen mit den potentiellen Kunden (in den Hauptst├Ądten) f├╝hren, um schon vor Produktionsbeginn auf eine St├╝ckzahl zu kommen, die sich lohnt und einen akzeptablem Preis erm├Âglicht.
    Interessant w├Ąren auch Minibusse, wie sie z.B. in der T├╝rkei ├╝blich sind. Dort hei├čen sie “Dolmus” und sind eine Art Sammeltaxi, das bestimmte Routen ohne festen Fahrplan f├Ąhrt, die Mitfahrer am Stra├čenrand einsammelt und wieder absetzt. In der 20-Mio-Stadt Istanbul bew├Ąltigen sie die H├Ąlfte des ├Âffentlichen Personenverkehrs ! Selbst in einer gro├čen Stadt w├╝rde zun├Ąchst ein Dutzend H2-Tankstellen ausreichen. Wenn die Infrastruktur steht, werden Taxen, Zustelldienste, Autoverleiher und Speditionen folgen und damit eine profitable PKW-Produktion mit ausreichenden St├╝ckzahlen erm├Âglichen. Das werden m├Âglicherweise neue Anbieter sein, denn die Technik ist im Prinzip einfacher als die herk├Âmmliche und es ist leichter, daf├╝r ein neues Werk zu bauen als ein vorhandenes umzubauen. Das ist wahrscheinlich auch der Grund f├╝r die Zur├╝ckhaltung der gro├čen Autohersteller. Die werden sich erst dazu durchringen, wenn der Absatz mit den konventionellen Modellen drastisch einbricht und die Umstellung nicht mehr zu vermeiden ist.
    Ich rechne damit, dass das eher in China passiert als in Europa, weil der Markt nicht nur gr├Â├čer ist, sondern auch viel schneller w├Ąchst ! Ich w├╝rde mich also nicht wundern, wenn das smogverseuchte Peking die erste Stadt mit H2-Bussen wird…

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    • Arno A. Evers

      ales sch├Ân und gut Achim, aber dies alles ist ja seit den 1970er Jahren l├Ąngst bekannt Und ich weiss auch warum es da NICHT vorangeht.
      Bitte sehr, habe die Ähre:
      Der Durchbruch bei Wasserstoff und Brennstoffzellen kommt weltweit NUR dann,
      wenn zwei Bedingungen endlich angegangen und gel├Âst werden:
      1.):
      Eine wirklich dezentrale Herstellung von Wasserstoff,
      die zu100% auf erneuerbare Prim├Ąrenergie aufbaut und
      die den Nutzern geh├Ârt und von den auch betrieben wird …
      2.):
      Endlich wirkliche “Added Values” (Mehrnutzen)
      von Brennstoffzellen, um deren gesamtes Potential wirklich anzuwenden …
      So einfach ist das und es k├Ânnte zu Beispiel so aussehen:
      http://www.hydrogenambassadors.com/background/facts.php#3p
      Oder gerne auch so:
      http://www.hydrogenambassadors.com/meet-aae/fuelcellseminar2009/poster.pdf
      Danach sehen wir global weiter und damit haben sich dann auch ALLE
      staatlich oder sonst wie gef├Ârderten Arbeitsgruppen erledigt bzw ad acta gef├╝hrt!

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  4. Alex Finck

    Das Thema Wasserstoff ist halt nicht neu. Wasserstoff ist in der Vergangheit aus Sicherheitsgr├╝nden in der Vergessenheit geraten. In Frankreich ist dieser Energiespeichermedium “Tabou” (laut Leitung von SymbioFCell).
    In Deutschland ist das Gesamtbild komplex. Es scheint so zu sein, dass keiner der Beteiligten (BASF, Daimler, BAM, …) das Thema Sicherheit vom (Automobil-)Tank sachlich und ernshaft bearbeiten m├Âchte: keine ernsthafte statistische Untersuchung steht zur Verf├╝gung, die einzige Datenbank ist europ├Ąisch, nicht gerade ├Âffentlich, und zug├Ąnglich sind m.E. derzeit haupts├Ąchlich etwas alte Daten aus amerikansichen Experimenten…
    Falls von Wasserstoff die Rede sein sollte, dann sollte genau das Thema Sicherheit im Einklang mit den neuesten Materialen diskutiert und ├Âffentlich gemacht werden. Fortschritte, die von der Yaghi Gruppe nachweislich und wissenschaftlich erreicht worden sind, finden so viel wie kein Echo in Deutschland. BASF, der zust├Ąndig f├╝r die Industrialisierung ist, befindet sich m.E. in einem riesen Interessenkonflikt.
    Volkswagen f├Ąhrt zweigleisig. Einerseits werden gef├Ąhrliche Prototypen gebaut und rumgefharen anderseits wird weiter im 1l Diesel investiert und in die Ostsee wird einen 4ten Pipelinestrang gesenkt. Dekarbonieren scheint mir lediglich nicht auf der Tagesordnung zu sein.
    Im Gegensatz zum Herrn Evers, denke ich nicht, dass wir alle von den Innovationen der 70er leben. Innovationen gibt’es. Die werden irgendwie vielleicht mit “gutem” Grund blokiert.
    Entschuldigen Sie mein heutiges Pessimismus, aber z├Âgern Sie nicht mich zu kontaktieren, falls ich etwas falsches oder ungenaues geschrieben haben sollte.
    Alex

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    • Arno A. Evers

      Danke f├╝r deine gedanken hier Alex. Das akzeptiere ich.
      Allerdings ist das wahre Leben etwas anders
      als das, was so im Internet kursiert.
      Deswegen beruht mein Wissen auf eine Jahrzehntelange globale Besch├Ąftigung
      mit de Thema. Ich habe ├╝ber 100 internationale Konferenzen dazu auf der ganzen Welt besucht und viele Firmen und Forschungsinstitute selbst besucht.
      Alle diese Aktivit├Ąten sind online und frei f├╝r jeden nachvollziehbar.
      Insofern betrachte ich die lage eher realistisch. Auf jeden Fall NICHT pessimistisch.
      Derzeit ist Wasserstoff nichts anders als ein technisches Gas,
      mit dem 4-5 Firmen weltweit seit mehr als 100 Jahren gute Gesch├Ąfte machen.
      Aber es ist eben KEIN Energietr├Ąger. Das wollen viel verhindern.
      Und somit brauchen wir daf├╝r GUTE Leute, die das Verstehen
      und die bereit sind, sich hierf├╝r zu engagieren.
      Mehr dazu in diese Buch:
      http://www.hydrogenambassadors.com/the-hydrogen-society-more-than-just-a-vision.html

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  5. Arno A. Evers

    Danke, Herr Geitmann, f├╝r Ihre Gedanken hier.
    JA, die Zeit f├╝r die deutsche Industrie bei der Einf├╝hrung wirklich Neuer Produkte
    (oder besser: Neuer Dienstleistungen) ist in der Tat bereits l├Ąngst abgelaufen.
    Wir alle leben heute von der Innovationskraft der 1970er Jahre. Schade darum.
    Das wird uns allerdings noch teuer zu stehen bekommen …”

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