Spielt da wer auf Zeit?

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15. April 2013

Spielt da wer auf Zeit?

Zeit ist vergĂ€nglich – und relativ. Meist merken Menschen erst im Nachhinein, wie schön das Vergangene war. Dann ist es jedoch in der Regel zu spĂ€t, um es noch ausreichend genießen zu können. Viele Menschen verschĂ€tzen sich zudem, wie viel Zeit noch fĂŒr bestimmte Dinge bleibt. Entweder man ist viel zu frĂŒh oder aber man kommt heillos zu spĂ€t. Sorgloser Umgang mit der Zeit fĂŒhrt außerdem dazu, dass man zunĂ€chst zwar meint, endlos Zeit zu haben. Dann kommt aber der Punkt, an dem die Zeit drĂ€ngt, weil sie knapp wird, bis letzten Endes die Zeit vergangen ist. Im Endeffekt hat dann kaum noch jemand Zeit fĂŒr irgendwas. Kein Wunder also, dass Zeit auch bei der EinfĂŒhrung der H2- und BZ-Technik sowie bei der E-MobilitĂ€t eine ĂŒberaus wichtige Rolle spielt.
Betrachten wir einmal ganz allgemein den Werdegang eines Produktes: ZunĂ€chst muss es erdacht, entwickelt und erprobt werden. Dann folgt die Erarbeitung einer Marketingstrategie, der Markteintritt und die Vermarktung, bis das Produkt irgendwann von einem neueren, besseren Nachfolger ersetzt wird. Sind Produkt und Timing gut, dann ist der Vorlauf kurz und der Nachlauf lang – auf eine relativ kurze Entwicklungszeit folgt also eine lange Vertriebsdauer, was minimale finanzielle Aufwendungen und maximale finanzielle Erlöse bedeutet. Es kann aber auch andersherum eintreten: langwierige Forschungsphase bei kurzer Vermarktungsdauer. Kommt dann noch hinzu, dass der Zeitpunkt des Markteintritts falsch gewĂ€hlt wurde oder sich der Kundenbedarf nach einer langwierigen F&E-Phase verschoben hat, wird das Produkt zum Flop.
Wirklich geflopt hat bisher in der H2-, BZ- und E-MobilitĂ€tsbranche kaum etwas. Kein Wunder, es gibt ja auch noch (fast) keine marktreifen Produkte. Wir sind aber jetzt an einem Punkt angelangt, an dem man sich ĂŒber derlei Marktmechanismen Gedanken machen sollte, denn schließlich rĂŒckt in etlichen Bereichen die Marktreife immer nĂ€her.
BZ-HeizgerĂ€te beispielsweise gelten als technisch ausgereift. Trotzdem sind aber bisher kaum welche auf dem deutschen Markt (s. HZwei April-Heft S. 10). Die Frage ist daher, wie sich dies Ă€ndern ließe: Marketingkampagne, Vertriebspartnerschaft, MarkteinfĂŒhrungsprogramm. Welche Strategie ist die richtige? Und wann ist fĂŒr welches Instrument der richtige Zeitpunkt? Was kann Deutschland eventuell auch von anderen LĂ€ndern lernen (s. S. 5), damit die Fehler von anderen Branchen aus der Vergangenheit nicht wiederholt werden?
Vor Ă€hnlichen Herausforderungen steht die Automobilbranche. Hier heißt es einerseits, die deutschen Konzerne spielten weiterhin auf Zeit, indem der Markteintritt von Brennstoffzellenautos zum wiederholten Male verschoben wird (s. S. 32), andererseits halten diese dem entgegen, nur ĂŒber neue Kooperationsmodelle sei eine Kommerzialisierung ĂŒberhaupt realisierbar. Das Henne-Ei-Problem bleibt dabei aber immer noch ungelöst.
Ein großes Zeitproblem gibt es momentan in der E-Auto-Branche: Ziemlich genau zwölf Monate sind seit der offiziellen VerkĂŒndung der vier Schaufensterregionen vergangen, die meisten Schaufenster sind aber immer noch leer (s. S. 38). Anhaltende Probleme bei der Genehmigung einzelner Teilprojekte verhindern den Start angegliederter Vorhaben und fĂŒhren so zu erheblichen Verzögerungen. Bei etlichen Akteuren klingt ebenso wie beim Berliner BĂŒrgermeister Klaus Wowereit Ungeduld an. Es mĂŒsse mehr Tempo gemacht werden, heißt es von allen Seiten.
Die NPE hat ebenso mit der Zeit zu kĂ€mpfen wie die NIP-Verantwortlichen: Prof. Henning Kagermann beschwichtigt zwar offiziell, noch seien die selbst gesteckten Ziele erreichbar (s. S. 9). Aber der Unmut in der E-MobilitĂ€tsbranche sowie bei den potentiellen Kunden wĂ€chst ebenso wie bei StaatssekretĂ€r Rainer Bomba, der mit dem NIP-Werdegang gar nicht zufrieden ist (s. S. 10). Er drĂ€ngte zum wiederholten Mal auf konkrete Ergebnisse. Auch Werner Diwald von Enertrag erklĂ€rte erst jĂŒngst: „Wir haben bisher noch nicht viel erreicht.“ Diwald wandte sich daher direkt an die Politik und sagte: „Die Wirtschaft ist bereit. Wir warten darauf, etwas zu tun.“
Es ist daher gut, dass endlich ein Dialog zwischen Forschung, Wirtschaft und Politik begonnen hat, um offen das bisher Erreichte sowie den weiteren Werdegang zu diskutieren. Es ist Zeit, beim NIP eine Zwischenbilanz zu ziehen, damit ĂŒber etwaige weitere politische Maßnahmen gesprochen werden kann.
Ansonsten heißt es nĂ€mlich am Ende wieder: Die Zeit ist abgelaufen!

Quellenangabe:
JCB erreicht H2-Meilenstein

JCB erreicht H2-Meilenstein

Der britische Land- und Baumaschinenhersteller JCB hat im MĂ€rz 2023 die Produktion seines fĂŒnfzigsten H2-Verbrennungsmotors...

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7 Kommentare

  1. Alex Finck

    Heute bin ich optimistisch! Es gibt fĂŒr Wasserstoff m.E. kein aussergewöhnliches Huhn-Ei Problem.
    Es gibt dafĂŒr ein ziemlich großes Sicherheitsproblem, das selbst von der BAM “gezeigt” wurde (siehe u.a. Potentials and Procedures of the Probabilistic Approach, 4th Annual Meeting 2007 in Berlin von G.W. Mair ). Klar hat China immer noch wenige Gedanke im Bereich Sicherheit. So viel habe ich im echten Leben ĂŒber China schon selbst erfahren.
    Das Problem mit der Sicherheit fĂŒr den (Automobil-)Tank ist im ĂŒbrigen nicht auf Wasserstoff begrenzt, sondern schließt Methan z.B. auch ein. Mit MOFs und Ă€hnliche Materialen könnte man das Problem wesentlich umgehen. Ob Daimler, die BAM oder BASF und co. dies derzeit (konkret besteht die Möglichkeit seit Dez. 2012) angeht, weiß aber leider keiner (auf dem Internet; also öffentlich).
    DarĂŒber hinaus gĂ€be es Wege die Sicherheit “elektronisch/statistisch” zu gewĂ€hrleisten (und da könnte ich einen signifikanten Beitrag leisten). Da ebenfalls herrscht aber Privateigentum, null öffentliche Forschung (in Deutschland und Frankreich) und das Thema wird industriell so weit ich weiß unter den Teppich gefegt.
    Das Argument des Preises lass ich nicht gelten. Daimler (und Freunde) hat keine billige Autos zu verkaufen nicht mal Smarts. Außerdem werden Batterien mittelfristig keine Lösung zum Problem der Autonomie anbieten. Also sind Range-Extenders oder Hybriden, wie auch immer man die nennen möchte, unvermeidbar. Wasserstoff+Brennstoffzellen ist da wahrscheinlich die sauberste Lösung. Und falls es teuer ist, tja dann kaufen die Reichen immer noch. Falls es gefĂ€hrlich wird, dann nicht.
    Also Hop-timistisch stehe ich gern zur VerfĂŒgung, falls irgendjemand Geld in das Abenteuer stecken kann. Geld gibt’s in Deutschland und in Frankreich. Das ist das schöne!

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  2. Achim Behrenwaldt

    Mit den BZ-HeizgerĂ€ten ist es wie mit den Autos: Zu teuer, um auf große StĂŒckzahlen zu kommen ! Zu wenig StĂŒckzahlen, um sie kostengĂŒnstiger produzieren zu können !
    Angeblich kosten BZ nur noch etwa 50 Euro/KW, wenn sie in StĂŒckzahlen >100.000 hergestellt werden. Dann wĂŒrde ein solches GerĂ€t fĂŒr einen Haushalt weniger als 1000 Euro kosten. Diese Anschaffung wĂŒrde sich in einer Heizperiode rentieren ! Die 100.000 StĂŒck wĂ€ren also kein Problem ! Leider findet sich keiner, der die Wurst nach der Speckseite wirft und ein solches GerĂ€t anbietet. Allerdings ließe sich das auch nur in einem Gebiet verkaufen, wo bereits H2 ĂŒber das Gasnetz verteilt wird. Dagegen stemmt sich mit aller Macht die Erdgas-Lobby und die ist sehr mĂ€chtig ! Deshalb sehe ich auch in diesem Fall Chancen eher im Ausland, wo es keine so starke Erdgaslobby, dafĂŒr aber einen großen, wachsenden Markt gibt: China !
    Wer sich heute eines der ĂŒberteuerten BZ-HeizgerĂ€te kauft, wird sich spĂ€ter ĂŒber den verfrĂŒhten Kauf Ă€rgern ! Und weil die Verbraucher heute oft besser informiert sind als mancher Hersteller fĂŒr möglich hĂ€lt, muss er sich nicht wundern, wenn er auf seinen GerĂ€ten sitzen bleibt. Zweifellos ist das ein Marketingproblem, das die Hersteller selbst lösen könnten und sollten – und nicht der Bund mit immer neuen Millionen-Subventionen !

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  3. Achim Behrenwaldt

    Wir haben ein “Huhn-oder-Ei-Problem”: Weil Brennstoffzellen noch zu teuer und Tankstellen fĂŒr Wasserstoff noch nicht ausreichend vorhanden sind, kauft niemand Autos mit BZ. Weil es bisher noch nicht genĂŒgend H2-Tankstellen gibt und keine Serienproduktion zustande kommt, werden keine BZ-Autos angeboten und wĂ€ren deshalb auch noch viel zu teuer !
    Wie kann man den Teufelskreis durchbrechen ?
    Man sollte m.E. bei den Flotten, insbesondere bei den großen Speditionen und dem ÖPNV (Busse) ansetzen, denn dort trifft man auf Profis, die ĂŒber große StĂŒckzahlen entscheiden können, wenn man ihnen ein ĂŒberzeugendes Angebot macht. Das gilt insbesondere fĂŒr Busse im Stadtverkehr ! Dort kommt der Vorteil der Emissions-freiheit in den Umweltzonen der GroßstĂ€dte voll zum Tragen ! Da wĂŒrde mit politischer UnterstĂŒtzung sogar ein Mehrpreis in Kauf genommen werden.
    Bushersteller, wie Mercedes und Solaris, sollten nach dem Vorbild der Flugzeughersteller weltweit Verhandlungen mit den potentiellen Kunden (in den HauptstĂ€dten) fĂŒhren, um schon vor Produktionsbeginn auf eine StĂŒckzahl zu kommen, die sich lohnt und einen akzeptablem Preis ermöglicht.
    Interessant wĂ€ren auch Minibusse, wie sie z.B. in der TĂŒrkei ĂŒblich sind. Dort heißen sie “Dolmus” und sind eine Art Sammeltaxi, das bestimmte Routen ohne festen Fahrplan fĂ€hrt, die Mitfahrer am Straßenrand einsammelt und wieder absetzt. In der 20-Mio-Stadt Istanbul bewĂ€ltigen sie die HĂ€lfte des öffentlichen Personenverkehrs ! Selbst in einer großen Stadt wĂŒrde zunĂ€chst ein Dutzend H2-Tankstellen ausreichen. Wenn die Infrastruktur steht, werden Taxen, Zustelldienste, Autoverleiher und Speditionen folgen und damit eine profitable PKW-Produktion mit ausreichenden StĂŒckzahlen ermöglichen. Das werden möglicherweise neue Anbieter sein, denn die Technik ist im Prinzip einfacher als die herkömmliche und es ist leichter, dafĂŒr ein neues Werk zu bauen als ein vorhandenes umzubauen. Das ist wahrscheinlich auch der Grund fĂŒr die ZurĂŒckhaltung der großen Autohersteller. Die werden sich erst dazu durchringen, wenn der Absatz mit den konventionellen Modellen drastisch einbricht und die Umstellung nicht mehr zu vermeiden ist.
    Ich rechne damit, dass das eher in China passiert als in Europa, weil der Markt nicht nur grĂ¶ĂŸer ist, sondern auch viel schneller wĂ€chst ! Ich wĂŒrde mich also nicht wundern, wenn das smogverseuchte Peking die erste Stadt mit H2-Bussen wird…

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    • Arno A. Evers

      ales schön und gut Achim, aber dies alles ist ja seit den 1970er Jahren lÀngst bekannt Und ich weiss auch warum es da NICHT vorangeht.
      Bitte sehr, habe die Ähre:
      Der Durchbruch bei Wasserstoff und Brennstoffzellen kommt weltweit NUR dann,
      wenn zwei Bedingungen endlich angegangen und gelöst werden:
      1.):
      Eine wirklich dezentrale Herstellung von Wasserstoff,
      die zu100% auf erneuerbare PrimÀrenergie aufbaut und
      die den Nutzern gehört und von den auch betrieben wird …
      2.):
      Endlich wirkliche “Added Values” (Mehrnutzen)
      von Brennstoffzellen, um deren gesamtes Potential wirklich anzuwenden …
      So einfach ist das und es könnte zu Beispiel so aussehen:
      http://www.hydrogenambassadors.com/background/facts.php#3p
      Oder gerne auch so:
      http://www.hydrogenambassadors.com/meet-aae/fuelcellseminar2009/poster.pdf
      Danach sehen wir global weiter und damit haben sich dann auch ALLE
      staatlich oder sonst wie geförderten Arbeitsgruppen erledigt bzw ad acta gefĂŒhrt!

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  4. Alex Finck

    Das Thema Wasserstoff ist halt nicht neu. Wasserstoff ist in der Vergangheit aus SicherheitsgrĂŒnden in der Vergessenheit geraten. In Frankreich ist dieser Energiespeichermedium “Tabou” (laut Leitung von SymbioFCell).
    In Deutschland ist das Gesamtbild komplex. Es scheint so zu sein, dass keiner der Beteiligten (BASF, Daimler, BAM, …) das Thema Sicherheit vom (Automobil-)Tank sachlich und ernshaft bearbeiten möchte: keine ernsthafte statistische Untersuchung steht zur VerfĂŒgung, die einzige Datenbank ist europĂ€isch, nicht gerade öffentlich, und zugĂ€nglich sind m.E. derzeit hauptsĂ€chlich etwas alte Daten aus amerikansichen Experimenten…
    Falls von Wasserstoff die Rede sein sollte, dann sollte genau das Thema Sicherheit im Einklang mit den neuesten Materialen diskutiert und öffentlich gemacht werden. Fortschritte, die von der Yaghi Gruppe nachweislich und wissenschaftlich erreicht worden sind, finden so viel wie kein Echo in Deutschland. BASF, der zustĂ€ndig fĂŒr die Industrialisierung ist, befindet sich m.E. in einem riesen Interessenkonflikt.
    Volkswagen fÀhrt zweigleisig. Einerseits werden gefÀhrliche Prototypen gebaut und rumgefharen anderseits wird weiter im 1l Diesel investiert und in die Ostsee wird einen 4ten Pipelinestrang gesenkt. Dekarbonieren scheint mir lediglich nicht auf der Tagesordnung zu sein.
    Im Gegensatz zum Herrn Evers, denke ich nicht, dass wir alle von den Innovationen der 70er leben. Innovationen gibt’es. Die werden irgendwie vielleicht mit “gutem” Grund blokiert.
    Entschuldigen Sie mein heutiges Pessimismus, aber zögern Sie nicht mich zu kontaktieren, falls ich etwas falsches oder ungenaues geschrieben haben sollte.
    Alex

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    • Arno A. Evers

      Danke fĂŒr deine gedanken hier Alex. Das akzeptiere ich.
      Allerdings ist das wahre Leben etwas anders
      als das, was so im Internet kursiert.
      Deswegen beruht mein Wissen auf eine Jahrzehntelange globale BeschÀftigung
      mit de Thema. Ich habe ĂŒber 100 internationale Konferenzen dazu auf der ganzen Welt besucht und viele Firmen und Forschungsinstitute selbst besucht.
      Alle diese AktivitĂ€ten sind online und frei fĂŒr jeden nachvollziehbar.
      Insofern betrachte ich die lage eher realistisch. Auf jeden Fall NICHT pessimistisch.
      Derzeit ist Wasserstoff nichts anders als ein technisches Gas,
      mit dem 4-5 Firmen weltweit seit mehr als 100 Jahren gute GeschÀfte machen.
      Aber es ist eben KEIN EnergietrÀger. Das wollen viel verhindern.
      Und somit brauchen wir dafĂŒr GUTE Leute, die das Verstehen
      und die bereit sind, sich hierfĂŒr zu engagieren.
      Mehr dazu in diese Buch:
      http://www.hydrogenambassadors.com/the-hydrogen-society-more-than-just-a-vision.html

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  5. Arno A. Evers

    Danke, Herr Geitmann, fĂŒr Ihre Gedanken hier.
    JA, die Zeit fĂŒr die deutsche Industrie bei der EinfĂŒhrung wirklich Neuer Produkte
    (oder besser: Neuer Dienstleistungen) ist in der Tat bereits lÀngst abgelaufen.
    Wir alle leben heute von der Innovationskraft der 1970er Jahre. Schade darum.
    Das wird uns allerdings noch teuer zu stehen bekommen …”

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